Mizusawa Tomonao

もともと採算性のない政治案件（台湾に続く新幹線の海外輸出実績作りが目的）だっただけに、割って入った中国には大きな経済的な負担になった。 それでも、開業にまで漕ぎ着けたのは、中国の実力を示していると思う。 振り返ると、 ・工期 そもそも見積もりが甘かった着工から３年（含む開業前の試運転期間）は、土地買収問題にコロナ禍もあり４年延びて７年に。（日本の提案は５年だった） ・建設費 55億ドルから３割増しの72億ドルの増加（工期が伸びたのだから当然だが、昨年時点で80億ドルにまで膨らむと言われていたので、１割も低く抑えられたのなら優秀。敢えて計算に入れていない費用があるのかもしれないが） ・採算性 FS段階でのジャカルタ・バンドン間の運賃は16ドル（在来線は6.3ドル）だが、未発表。運賃や利用者数がどう推移する想定なのか詳細は不明だが、黒字化するのに40年はかかるという試算があるそう。つまり最低でも40年間は赤字垂れ流す見通しということである。 ・事業継続性 中国からの融資の金利は2%だそうなので、収入ゼロなら36年で借金の元本は倍増する（実際には赤字分も巨額な負担となる）。事業投資分は融資の金利で回収しつつ、操業停止をちらつかせて、最後はインドネシア政府にギリギリ出せるだけ財政負担させるつもりなのだろう。お人良しの日本みたいに債務免除とかしなからね、中国は。