斎藤 陽

日本でのライドシェアは、私はやってみればよい、という立場だけれど、やったからと言って状況が劇的に変わるとは予想していません。 前に書いたことの繰り返しになるけれど、ライドシェアが上手く機能するには下記３条件がそろわなければ駄目でしょう。 １．使わない時間が長い自家用車 ２．余暇時間が長い人 ３．自分のクルマを消耗させて未知の人を密室に乗せるというリスクを負ってまでお金を稼がなければならない人 タクシーが不足しているような都会で、３のような人はクルマ持っていないでしょう。地方では自家用車マストでしょうから３のような人がいるかもしれないけれど、そういう地域では一人一台クルマ持っちゃってるからライドシェア需要は限定的でしょう。 これは実は世界中共通なので、ライドシェアの実態は、その為にクルマを買って実質専業白タクが８割を占めるのが、欧米アジアの先例の実態です。で、なぜ白タクやる人が増えるかというと、失業率が高いからです。日本は失業率が極めて低いので、白タク供給源となる人がそもそも少ないでしょう。なので、私は反対はしないけれど、たいして効果もないように予想します。 違う観点、ユーザー視点では、私はニューヨークやシンガポールなど先進国ではタクシーを優先的に使いUberやGrabはなるべく使いません。繁忙時は値段がすごく高くなるから敬遠し、閑散時はタクシーで間に合う。なにより2018年に一度ニューヨークのUberの黒人のいかつい運転手に恫喝されてぼったくられたことがあるので、それ以後は敬遠しています。 他方、ガーナなどではUber一択でした。タクシーがほとんど機能していないからです。 そういうユーザー視点から見ても、日本でUberやGrabが解禁されても、よほど困ったとき以外はタクシーを優先すると思います。 理想は2018～2020年に名古屋で運用されていた、100％タクシー車両、ダイナミックプライシングのUberです。あれを復活させてほしいです。 ウーバー“脱・白タク”の衝撃、国内初の「ウーバー配車」を名古屋で体験してわかったこと https://www.businessinsider.jp/post-174708

このニュースに感じる違和感は、発送電分離、とか、端末と通信の分離、というように作り手と送り手の分離という方向への世の中の流れに逆行しているところにありそうです。

年収の壁、に限らず、「世帯」を前提としたあらゆる制度が限界にきているのだと思います。 「個人」を前提とした諸制度に抜本的に転換していく議論をしていただきたいものです。 例えば児童手当だって、世帯主、に給付されるのではなく、子ども本人、に給付されるべきだと私は常々考えています。そして子どもにはごく少数の例外を除いて所得はないのだから、親の所得に左右されず子ども全員に児童手当が給付されるべきであるとも思います。 マイナンバーは、そのような制度に転換してこそ活きるツールであるはずです。

最高裁の判決に不服があるなら、再審請求するのが筋ではないのか？民事裁判を別途起こして、刑事裁判と矛盾する判決が期待できるものなのだろうか？ また、人間が運転する自動車の事故でここまでしつこくメーカーが訴えられる日本の現実を、先日報じられていたような自動運転で事故多発しているサンフランシスコの現実に照らすと、日本で自動運転の実証実験など恐ろしくてできないでしょうね、メーカーとしてみれば。 「自動運転タクシー解禁」のサンフランシスコの悲惨な現実https://newspicks.com/news/8927406