Picks
988フォロー
16126フォロワー
コロナ破綻、大規模化の兆候=年明けから増加―民間調査
時事通信社
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya.
このコメントはアカウントを作成すると読むことができます。
203Picks
三菱自動車、3123億円の赤字 3月期、コロナで販売低迷
共同通信
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya.
このコメントはアカウントを作成すると読むことができます。
英国紳士世界の「ジェントリフィケーション」 モードと社会
JBpress(日本ビジネスプレス) JBpress 最新記事
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya.
「資本がたっぷり流入することで、質は向上し、経済価値は上がるが、もとからあったものが追い出されてしまう現象、と言い換えてもいい。」 ジェントリフィケーションの副作用に触れていることは真っ当だと思うけれど、その結果を「質は向上し」と書いてしまうことに筆者の価値観のステロタイプ性を感じてしまいます。 記事にあるソーホーなどは1980年代には既にジェントリフィケーションは進んでいた古い例で、ニューヨークでは過去20年はブルックリンのウィリアムズバーグあたりの変化が激しい。 その結果を質の向上と捉える価値観はブランド品を喜ぶ富裕層(の中でもセンスのない連中)の価値観であり、私などは実際に歩いてみてむしろ文化の発信力という質はどうしようもなく落ちたと感じてしまいます。 かつてニューヨークからは、ドゥワップ、モダンジャズ、サルサ、オルタナ系ロック、モダンアート系美術、ヒップホップ、など斬新な文化が発信され続けていたけれど、ジェントリフィケーションがグリニッジヴィレッジ、ソーホー、イーストヴィレッジ、ミートディストリクト、ロワーイーストサイド、そしてブルックリンへ飛び火するに従い、文化を消費する人たちばかり増えて、文化を発信する人は居なくなってしまった。その結果今のニューヨークは、過去の文化の再生産の観光化を安全に楽しむことは出来ても、新しいものがどんどん生まれる刺激はすっかり失われてしまった。 文化を離れて経済的側面だけを見ても、アメリカ全体の経済格差や貧困層の数や比率は変わらないまたは悪化している中でのジェントリフィケーションは、全体の質的向上ではなく、単に街から貧困を追い出して見えない何処かへ追い出しただけ、というのが本質だ。 それを質の向上と捉えるのが筆者の価値観であり、それは一つの在り方かもしれないけれど、私は発信力の低下=質の低下と捉える側の人間です。 サヴィルロウに関して言えば、ジェントリフィケーションという本質とはかなり違う、単なる外資による投資に過ぎないように思えます。もともと高級高額だった地区のオーナーが替わっただけですから。
18Picks
教育移住で脚光「シンガポール」知られざる内実
東洋経済オンライン
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya.
このコメントはアカウントを作成すると読むことができます。
114Picks
【削除されました】養殖物2021年5月11日(火)
note(ノート)
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya.
このコメントはアカウントを作成すると読むことができます。
全日空、初の年間ボーナスゼロへ=コロナ禍で業績悪化、組合に提案
時事通信社
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya.
このニュースを考える際に、ボーナスを利益配分かのような受け止め方は間違いでしょう。 日本企業の「一時金」は、欧米企業の「ボーナス」や、中小零細企業の「決算賞与」とは歴史的背景も本質的意味も異なる。 日本企業の一時金にも利益比例分はあるが、それとは別に「基礎部分」と呼ばれる金額が大きい。「基礎部分」は「ボーナス」ではなく「年間給与の一部をまとめて払う部分」である。この為、日本の大企業のサラリーマンの年収には「一時金」の比率が高くなっている。 つまり「一時金」の減額は「利益が減ったからボーナス減らす」のではなく「利益が減ったから、給料を減らす」という意味になるのだ。 何故そんな構造になっているのか? それは2002年以前までは、一時金やボーナスには年金や健康保険などの「社会保険料」がかかっていなかったからなのです。この為、年収総額が一定なら、月給は毎月必要充分な額に抑えておいて、それ以外の金額を「一時金」に寄せた方が、給与所得者の社会保険料の負担が軽くなり、つまり手取りが増える構造でした。当然のことながら企業側の「企業負担分」もないのですから、一時金の比率を高くすることは労使ともに負担を軽くすることが出来たのです。 しかし2003年以後は総報酬制になり、月給にも一時金にも等しく重い社会保険料がかかるようになったので、一時金の比率を高いままにしておくことは、被雇用者にはメリットはなくなっています。経営側には給料の後払いによる資金繰りメリットはありますが。 上記のような背景から、日本の大企業の一時金も本来のボーナス部分だけを残して、基礎部分は月給に分割上乗せすれば良いと私は考えます。 しかし日本は長いデフレの中でそのような報酬制度の見直しはなされないまま一時金比率も是正されずにきた。そこにその「一時金カット」が行われたら、労働者は堪ったモノじゃないでしょう。 ましてや今回のANAの業績悪化は組合員の責任ではない。業績悪化すればボーナス減るのは当然という考えは当てはまらないと私は思います。 ボーナスから社会保険料が引かれはじめたのはいつから!?-Manegyニュース | Manegy[マネジー] https://www.manegy.com/news/detail/757
179Picks
テスラ車死亡事故、運転支援機能は作動しておらず=米当局
Reuters
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya.
「同クルーズコントロールは走行スピードを周辺の車両に合わせる機能で、自動操舵は車線がはっきり示された道路で操舵を支援する機能だとテスラは説明している。」 何度も繰り返していますが、こんなものは自動運転でもなんでもないのに「オートパイロット」と命名して自動運転だと公言するメーカーが出鱈目なんです。 4~5年前に起こったモデルSの事故の際は、それ以前にテスラのホームページにあった完全自動運転という表現を、黙って削除して隠ぺいしたという許しがたい前歴もあります。 路上の「車線」なんて、規定上は線が引いてあるはずの場所が劣化して消えてしまっているところなんて、世界中至る所にある。日本にももちろんあるし、州によっては日本より道路の保守がいい加減なアメリカだっていくらでもあるでしょう。ということは、いつどこで突然「オートパイロット」の機能が停止しても不思議ではない、事前のアラームだってあてにならないということです。 現在のテスラのオートパイロットの機能・性能の良し悪しや是非以前に、実際の機能を誇張したり、誇大的な誤解を誘うようなメッセージを出し続けるメーカーの姿勢は、もっと厳しく糾弾されたほうが良いと思います。
106Picks
日本の「お家芸」製造業、じつはここへきて「圧倒的な世界1位」になっていた…!
マネー現代
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya.
NewsPicks初期の頃から私は日本の人口を食わせて行くには、コンセプトメーカーやプラットフォーマーを目指すより、基礎技術、要素技術を磨いて、世界中のどこで新しいコンセプト、プラットフォームが出てきても、必ずや必要とされる技術を握ることが日本の生きる道だと主張してきました。 目指すべきはアップルより鴻海。ソニー復活もウォークマン的なものの再現よりもっと前のソニーがプロ機材で急成長したような地味でも骨太な技術開発(実際ソニー復活の先兵は部品としてのイメージセンサーでした)。トヨタがこけてもデンソーは生き延びる的な生き方(実際デンソーの売上の半分はトヨタ以外)。 コメント欄は記事の趣旨に否定的な意見が多いですが、私としてはこの記事は我が意を得たりの趣旨です。 別にもの凄く儲からなくたって良いと私は思います。日本の人口が平和に食べて暮らせるような産業構造のほうが私は日本に合っていると思います。 シリコンバレー・サンフランシスコのように、巨大テックやその関連スタートアップが華やかに儲けまくるその目の前で、ホームレスが大量発生したり、外ならぬGoogleやツイッターの社員が高給を得ているのにそれでも家賃が払えなくてモーターホーム生活をしているというような国を私はひとつも羨ましいとは思いません。 それよりも、シリコンバレーはおろか東京と比べてさえもホームレスが極端に少ない、製造業に立脚した名古屋のほうが、ずっと良い社会だと私は思います。 まあ、どういう国、どういう社会を望むかは、人それぞれではありますが。
156Picks
電気自動車用充電スタンド 住宅以外に設置数が初めて減少
NHKニュース
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya.
EV普及と充電スタンド普及の鶏と卵と言うけど、本当にそうでしょうか? 今の技術のEVでは高速充電器で約30分かかって80%充電です。その航続距離はガソリン車の約半分です。バッテリー容量が大きく航続距離が長いEVは充電時間も比例して伸びます。 対して一般的なガソリンエンジン車を満タンにするのって約3分です。 ということは、同じ距離を走るためのEV充電時間とガソリン補給時間は約20倍違うことになります。 なので仮に世の中の自動車が総てEVになったら、稼働率がほぼ同等だとして、ガソリン補給機の約20倍の高速充電器が必要になります。EVの半分が家庭で充電するとしても、約10倍の高速充電器が必要になります。 これ、本当にペイするのでしょうか?しないのでは? だとすると、EVの台数が少なくて赤字でも耐えられる範囲の今だから多少無理して維持できている高速充電器も、全面展開になると却って莫大な赤字垂れ流しになって成り立たなくなるか、または設備維持費をユーザーに転嫁しなければならなくなると、充電費用がとても高いもにになりユーザーに負担が酷いことになるのではないでしょうか? 今のユーザー負担のままで数が増えれば成り立つというロジックはちょっと違うように思います。誰かちゃんと計算した人いないのかな?
77Picks
“赤木ファイル”の存在「かなり前から」確認していたと麻生財務相
TBS NEWS
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya.
このコメントはアカウントを作成すると読むことができます。
日本電産、EV部品で20社連合 一括受託へ中国に拠点
日本経済新聞
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya.
この記事で言われている既存の自動車メーカーのピラミッド型垂直統合を仮に正しい認識とすると(個人的にはここからして間違ってると思うけれど)、頂点が完成車メーカーだとして、ピラミッドの下層とされるサプライヤーは何を作っているのだろう? 答えは「エンジン以外」です。 エンジンは世界のほとんどの自動車メーカーが自社で内製しています。エンジン部品はサプライヤーに外注しているものもあるとしても、エンジンブロックや主要部品、エンジンの組立は内製が主流です。 だとしたら、そのエンジンが電気モーターとバッテリーに置き換わったからと言って、何故ピラミッド構造垂直統合が突然水平分業に変わるのでしょうか?エンジン以外の部分は今までと大きく変わる要素はないのではないでしょうか? 記事に取り上げられているマグナシュタイアは、車両の設計・生産・生産拠点の設計まで受注する水平分業モデルを実現しているけれど、それってEVだからとか関係なくエンジン車で実現しています。 垂直統合モデルと水平統合モデルの問題は、EVかどうかは直接の理由ではないと思います。 日本電産や鴻海はEV化によって新規参入して底上げ型の垂直統合で覇権を狙っているように私には見えます。かつて「エンジン屋」だったBMWやホンダが完成車メーカーになったようなイメージではないでしょうかね?
103Picks
トヨタもホンダも、自動車メーカーで知財開放が広がる理由
ニュースイッチ
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya.
このコメントはアカウントを作成すると読むことができます。
自滅に向かう政治主導と「内政の司令塔」不在が招いたコロナ対策の破綻
論座(RONZA)
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya.
現在の政治主導が構造的欠陥を持っていて劣化のスパイラルに陥っていること自体に異議はないが、官僚主導に戻せば良くなるという主張にはなんらの合理性も論理性もなく、全面的に反対です。 現在の政治主導の構造的問題は主として二つであると私は考えます。 1. 選挙制度の欠陥。小選挙区制となってから、過半数に届かなくとも勝者総取りとなり、死に票が増え、投票率が下がり、議席数と民意の乖離が拡大していること。これにより政権の独断を許してしまい、政権に緊張感が失われていること。 2. 政治による官僚支配を、人事の掌握による恐怖支配に依存しており、官僚・行政機構の劣化を招いていること。 対策としては第一に選挙制度の大改革。二大政党制を目指す小選挙区制を廃止し、ドイツ、デンマークなどのように一党が過半数を取りにくく、連立与党が不可避になる構造とし、たとえ第一党が変わらなくても常に連立の組み替えが起こり第一党が第二党以下の意見を聞かなければならない構造とすること。これにより死に票が減り、投票率向上を促し、民主主義本来の機能の回復を図ること。 第二に、官僚人事は最終承認以外官僚機構に返還する。政治による官僚への牽制は人事ではなく、官僚の裁量を厳しく制限する立法によって行う。現在は多くの法律が行政に裁量を与える構造になっており、政治が立法という本来の自分の仕事を官僚に投げるという怠慢、その挙句に人事では官僚を縛ろうとする、矛盾に満ちた構造だ。そもそも法案を官僚に書かせてばかりいることに問題の根本がある。 上記2点こそが日本の政治・行政の二大構造問題であると私は考えます。
58Picks
NORMAL