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ソフバンクG、半導体企業アンペアに出資検討-評価額80億ドル超
Bloomberg
澤 俊樹
Amazon、Google、Microsoft、そしてAppleも専用の半導体チップの設計しています。 この動きはもう5年以上前から始まっています。 データセンター向けの半導体チップは汎用のものを使ってきましたが、ハイパースケールデータセンターともなれば、専用の半導体チップを自社で設計しても、製造ボリュームが巨大なので、わざわざ汎用品を安く買う必要もなくなってきているからです。 しかも半導体設計用のソフトウェアまで、自社でかいはつできる能力まで持ってきています。 最先端の工場はtsmcなどが一手に引き受けてくれるし、機密も完璧に守られています。 さらにクラウド上で半導体設計を支援するサービスまで始まっています。 アンペアがスタートアップとは言え、こういう動きが始まったのはまだ数年前に過ぎません。 しかしarmの立ち位置は微妙になってしまうかもしれません。それでもこういう流れは十分に承知しているはずなので、準備はしているでしょう。 日の丸半導体復活と言って、日本にtsmcの工場が建設されれば、万歳と喜んでいるような時代錯誤の日本は、投資の方向性を見誤っている気がします。 孫正義の300年続く企業というくらいの発想で、次に来る時代を先読みしながら、戦略的に動かなければならないでしょう。 次の選挙のための人気取りの場当たりをマスコミに一杯書かせるようでは、日本は敗戦から立ち直ることはできないでしょう。
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5年間でベトナム3位の人気企業に 1500人の多国籍IT集団はどのようにして生まれたのか
ITmedia ビジネスオンライン
澤 俊樹
「日本には、いわゆるシステムの構築や保守・運用をできるエンジニアはいるが、事業を作れるエンジニアが少ない」 SI事業の盲点を突いています。 多重下請け構造は、製造業だけでなくIT産業も同じで、20世紀型のビジネスにはピッタリなんでしょうね。親方日の丸の精神構造にもよく適合します。 でも世界はどうなんでしょうか? DXは業務の効率化ではなく、新規事業創出を志向しているので、言われたものを言われた通りに作るような効率を求めていません。 オフショアを安いIT人材獲得で進めれば進めるほど、DXから縁遠くなっていきますね。 給与も上がらず、使い捨てのような多重下請け構造は、結局はそのちょうてその頂点にいる大企業自身が、新しい事業を創出できず、ディスラプトされるだけです。 優秀な人材は日本にも多数いますが、残念ながら、従来の業務に縛り付けられ、新しい事業を創出するというDXに振り向けられることができていません。 高性能コンピュータに手計算させているような人材の使い方です。 知識や経験が乏しくても、新しいことに挑戦して、失敗から学び成長していけば、DX人材として大きく成長していくでしょう。 それにしてもSI事業がもう成り立たなくなりそうなのは、わかり始めてきています。 事業を作れるエンジニアを育てられるかは、IT企業に限らず、全ての企業にとって、生き残りの鍵になりそうです。
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EV価格は「5分の1に」 日本電産、巨大市場で大勝負
日本経済新聞
澤 俊樹
正しくは「クルマの平均価格は1/5になる」ということです。 宏光MINI EVが50万円を切り、中国で最も売れているということからも、それは始まっています。 そんな安いクルマなんてオモチャだと思うかもしれませんが、いわゆるセカンドカーのちょい乗りなら十分納得できる仕上がりです。 MaaSの一部としてロボットタクシーが当たり前のサービスになると、自家用車としての大衆車のニーズは縮小するかもしれません。 普段の街乗りはちょい乗りのEVで自宅充電、屋根の太陽電池で充電して夜間使うという蓄電池として使う、ちょい乗りユーザーにとっては、安価な移動できる電池だということになります。 かかった費用に利益を乗せるという物売りの原価計算も、MaaSの時代には合わないかもしれません。 サービスで稼ぐ時代、物売りで利益を出すということでは競争の土俵に乗ることもできないでしょう。 本丸はMaaSで、そこで稼ぐサービスの開発の一種としてちょい乗りサービスが組み込まれることもありうるでしょう。 一方で所有欲を満たす高級車も売れるでしょうが、販売できる台数は限られています。 車種の平均価格が1/5ではなく、市場の規模が1/5となると読み替えたら、その破壊力がどれほどすざましいか、戦慄を覚えます。大言壮語だと笑っていることなどできないと思います。 「30年にクルマの価格は1/5になる」と発言したときには、多くの反論が寄せられたという。それに対し、同氏はこう指摘する。「価格が1/5になるといっても、500万円のクルマが100万円になるのではなく、もっと安いクルマが出てくることで平均価格が1/5になるという意味だ」 引用: 「EVは30万円になる」、日本電産・永守会長が描くシナリオ https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01537/00004/
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【次世代】ユニクロ、トヨタが頼るテックベンチャー「Mujin」とは何者か
YouTube
澤 俊樹
中国のインターネット通販大手JD.comに採用された記事や動画を見ていたのは2017年。 それから4年経っているんですね。 トヨタと提携した謎のロボットベンチャーとかで紹介されてもいました。 100万人もの従業員のいるFoxconnは、ファナックのロボットを1000台単位で購入していたといわれています。その総帥テリー・ゴウからも声がかかっていたんですね。 物流倉庫でロボットが動き回る動画もありますが、ピッキングは確かに全ての商品に対応できなくて、Amazonでも人が箱詰めしています。人がいるところまで搬送ロボットは持ってきてはくれますが。 自動車生産もEVとガソリン車の混流生産になっていき、ピッキングされた部品と共にラインに流れていますが、実際にピッキングしているのは人だと思います。人のマテハンは削減できても、全ての部品をピッキングできるとは限らず、そうするとその作業は無人化できません。 つまり物流だけでなく、EV化がmujinのビジネスチャンスとなってくると言えそうです。トヨタがガソリン車の混流生産からEV、PHV、HVの混流生産に拡大していく源は、自動搬送ロボットによるフレキシブルなラインを支えるピッキングにありそうです。 下町のロボットベンチャーMUJINが中国EC大手JDの大型倉庫を自動化する 佐藤 茂 [ジャーナリスト] and 野中利紗 [編集部] Oct. 30, 2017 https://newspicks.com/news/2591563/?utm_source=newspicks&utm_medium=urlshare&invoker=np_urlshare_uid4356773&utm_campaign=np_urlshare
マツダ工場改革 金かけず工期短縮、EVも混流生産
日本経済新聞
澤 俊樹
ガソリン車とEVの混流生産を支えてくれるのは、大型の搬送ロボットAGVですが、それ以前に生産のDX化への取り組みでしょう。 生産ラインを事前にシミレーションするソフトウェアで混流生産をフレキシブルにするだけでなく、マツダの他の工場との生産もフレキシブルに最適化する縦と横の両方をデジタルデータによる更なるフレキシブル化を進めていると思います。 一つの工場の混流生産ではないということです。 しかもモデルベース開発が徹底され、開発企画の上流の段階で、生産ラインに投入した時の事前シミレーションを実施し、開発段階で、ムダ取りを行うことになるでしょう。 スカイアクティブは極めて短時間で開発コストも抑えられたシリーズになっていますが、それに貢献しているのは、コンピュータによるシミレーションCAEであり、3DデータによるARを使って、開発、設計製造、営業も含む全社的な開発を実施することで、手戻りをなくしていることも、極めて大きな意味をもていると思います。 生産ラインのロボットもAIというのではなく、その動きを事前にシミレーションしながら、フレキシブルなものにしていると思います。 金かけず工期短縮という結果ではなく、マツダが生き残るために、取り組んでいたモデルベース開発やスカイアクティブの開発に取り入れていたCCPM(TOCに基づくプロジェクト管理手法)など、全社で取り組んできた成果だという視点で考えると、多くの企業の参考になると思います。
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日本に「最新でない半導体工場」を作る理由。TSMC新工場【西田宗千佳のイマトミライ】
Impress Watch
澤 俊樹
やはり総投資額の半分の4000億円を補助するんですね。合弁会社の出資費利率はまだ分かりませんが、TSMCとしては支配権を取る必要は無さそうです。 ソニーとしてはTSMCに頼んでいるロジック半導体を台湾のTSMCからではなく隣の合弁会社から調達する地政学的メリットはありますが、コストメリットが大きいとは言えないでしょう。 台湾TSMCのキャパ不足を補うというのは、ソニーにとって合弁会社に対する出資比率を大きくしたいという動機にはなるでしょうが、有れば助かるという程度のようにも思えます。 やはり、デンソーでしょうね、最もTSMCに来て欲しいのは。 しかしそれだけで、8000億円もの前工程の生産能力を満足させてくれる顧客にはならないでしょう。 パワー半導体はよりレガシーなプロセスなので、三菱電機などのパワー半導体メーカー向けの生産も期待できないと思います。 顧客としては、車載半導体をティア1、2という自動車メーカーの、より上流に近いところになりそうです。(通常車載半導体メーカーはティア3以下です) 車載半導体不足で、減産を強いられている自動車メーカーは、TSMCと直接対話できるようにしたいと、心底思っているのではないでしょうか。 僅か数百円もしない円の半導体チップ1個不足するだけで、自動車は作れないことが、どれだけ大きな損失を産むか、考えさせられたでしょう。 ジャストインタイムの見直しをせざるを得ないとしても、それでも在庫は極力持たないでしょうから、そうするとTSMCと直接対話ができるように知ることだと自動車メーカーが考え、それに政府が答えたとしても不思議ではありません。 だから最先端の工場ではなく、レガシーな償却が済んだようなプロセスであっても、TSMCには来てほしかった訳です。 ソニーはどちらでも構わなかったのでしょうが、補助金でTSMCが来てくれるのなら、ラッキーという感じでしょうか? 裏にはトヨタを含む日本の自動車産業界の焦りがあるのでしょうね。 利益率の高い高級車が半導体チップ不足で減産せざるを得なかっただけでなく、量産車まで減産せざるを得ないということは、予想以上に深刻だったと思います。
製造業DXは「工場のスマート化」で終わりじゃない、今押さえるべき「PLM」のあり方
ビジネス+IT
澤 俊樹
筆者の指摘する通りだと思います。 量産品であれば3Dソフトウエアで設計する手間も、生産や営業企画でも活用できるというメリットも大きいでしょう。 一方では、受注生産で一品一様の製品の場合は、3Dによる設計は、2Dの1.5倍もの手間がかかります。効率化のために、図面の流用がされているような設計部門で、効率が低下する3Dで設計する気にはなれないでしょう。早く図面を引いて、見積りや営業、購買に手渡したいでしょう。 しかし、たとい受注生産であっても3Dで設計し、生産や営業、さらに顧客の納品してからでも、作成した3Dのデータを徹底的に活用するという全社利用が実現できれば、納めてからのサービスや継続的な受注活動に付加価値もつけやすくなります。 その上納めた製品からセンシングデータを取得することができるようにすれば、保守メンテナンスサービスにもつながるだけでなく、製品開発にも利用できます。 受注生産だから、顧客の要求仕様を満たしていればいいと考えるようなベンダーは、顧客が求める以上の付加価値を付けられず、結局コストを下げるしか受注できなくなるだけです。 顧客の真の満足は、価格や納期ではなく、顧客の事業が成功することによってしか得られないのです。担当者同士の会話では、価格や納期だけだとしても、顧客の事業はそれだけに終わるわけではありません。 故障やトラブルがなく、顧客の事業の思わぬ損失を防いだり、納入した自社製品だけでなく全体のシステムに統合できるようにすることで、全体最適につなげるという働きかけを行うことです。自社製品以外は知らないとか責任はないとか、責任を回避するのではなく、顧客と3Dを活用できないかと相談しながら、他のベンダーの製品とも統合していくという、提案です。 困難な提案ですし、余計なことだと社内からの反発や顧客の反応の悪さに見舞われることでしょうけれど、センシングデータは他社の製品からも取得できるということにチャンスがあると思います。 将来単品受注のビジネスからエンジニアリングを手がける可能性をみすみす見逃すのは勿体無いです。
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コンクリートパネルで風力タワーを40mかさ上げ、発電効率を4倍に
日本経済新聞
澤 俊樹
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AIの「弱点」を突き止めるテストを開発した、すごい日本人
NewsPicks編集部
澤 俊樹
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ポルシェのEV「タイカン」の販売台数がフラッグシップスポーツカー「911」を超える
TechCrunch Japan
澤 俊樹
タイカンは4ドアモデル。 にも関わらず、911の伝統である2ドアモデルと同じ工場で生産されています。 その工場は、ポルシェの聖地と言われる1953年から生産されているツッフェンハウゼン工場です。 大容量バッテリーを積むタイカンは車体が大きくならざるを得なくて、4ドアモデルのEVになったのかどうかはわかりませんが、ポルシェはEVにスポーツカーの伝統を引き継がせようとしたんでようね。 フェアレディZをレストアしていた知人の友人が、ポルシェに乗っていたんですが、「クラッチがすぐへるんだよねー」と嬉しそうに話していたことを思い出します。 ポルシェは内燃機関の伝統をEVにも移植しようとしているだけでなく、グリーン燃料の開発にも動いています。 走る喜び、内燃機関でしか体感できない感動をポルシェのファンは知っているんでしょう。 トヨタが水素エンジン開発を進めているのも、「敵は炭素であって、内燃機関ではない」ということですね。EVが普及しても、内燃機関は残る未来をポルシェも見ているのです。 引用 ポルシェの本社工場は都市部にあり決して広くはない。またタイカンは4ドアモデルであり、敷地も広く、生産設備の整ったライプツィヒ工場でつくるほうが効率的でないかと尋ねたところ、「タイカンはポルシェの歴史においてとても重要なスポーツカーであり、歴代911と同様にツッフェンハウゼンでつくりたかった」という答えが返ってきた。 引用元: 第567回:スポーツカーの生産を担う伝統の生産拠点 ツッフェンハウゼン本社工場にみるポルシェの強み 2019.4.2 https://www.webcg.net/articles/-/40653
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