清水 和夫

日本車全体では約７０％が海外で販売。国内は残り３０％だが、その半分は軽カー。すでにトヨタやホンダはグローバル企業。MADE in Japan ではなく、MADE By Toyota(Honda)。

たとえばホンダ、米国にはほとんど輸出していないから、ノープロブレム！

ホンダと日産の提携の具体案が８月ごろに公表されるみたいだが、ホンダにとって日産がお荷物にならないのか心配だ。

クルーズL4は秋にドバイのITS国際会議で走るみたい。

トヨタが開発した加速抑制プラスサポートは業界では協調領域となり、ホンダも追従。自動車業界と政府の連携が功を奏した。

空と陸では安全基準の厳しさが違うからね。空は国境を簡単に超えられるので、国際基準がマスト。この世界は米国が握っていると思う。

認証不正は技術部門の問題なので、巨大なトヨタの技術部にメスを入れることができるのは豊田会長しかいない。早期に解決し、信頼できる日本の自動車産業の再出発としほしい。ちなみに1.8トン後突試験は米国FMVSS301条は燃料漏れ試験です。

本当のMaaSを進めるには、管さんの発言は正論。

欧州電池規則案では電池の製品情報を登録・公開する仕組み。トレーサビリティ向上により資源循環を促進する。制度設計の詳細は、欧州委員会が2024年末までに策定することになっている。

私の安全の先生だったメルセデス・ベンツのインゴ・カリーナさんが教えてくれた。やみくもに衝突速度を高めるテストはあまり利がないと。 　今回の不正問題で基準よりも重い1.8トンのスレッダーのテストはアメリカ向け要件なので、より厳しいからより安全だ言いたくなるが、クルマは重くなり、コストはかさみ、燃費は悪化。なによりも鉄の鎧を着たクルマが走ることで、小さいクルマは迷惑。実際問題、軽カーにとっては硬すぎるクルマにぶつかることになる。 　また、衝突速度を高めると安全になるというのは妄想で、エアバッグの出力を高めることになるので、低い速度でぶつかったときに、エアバッグの副作用で加害性が厳しくなる。つまり、衝突試験の速度はリアルワールドに物差しを当て、死亡重症が多い事故ケースを想定することが重要。 まとめ： 　１．厳しい試験だから安全とは言えない。 　２．制度が厳しいなら、自工会を通じて提案するべき 　３．国連基準調和は各国の相互認証を可能としメーカーの負担は軽減 　４．欧州と同じ基準でも日本OEMに不正が多発する原因を考えるべき 　最後の４ポツを解くことが、本質ではないだろうか。色々な角度から議論し、OEMと政府が対立しないように、本音で議論するべきだろう。 　https://www.nhk-book.co.jp/detail/000000018131997.html

自動車の不正問題で日本の基準制度が厳しいとの指摘があるが、日本の基準はほとんど国際調和（WP29）。もし緩和したら逆にガラパゴスになりかねない。不正問題と制度変更の指摘は、別の話として考えるべき。

令和６年から自動運転ビジネス検討会が、モビリティDX検討会に改められ、議論の領域はモビリティ分野のDX化というテーマが追加された。その背景にはSDV化を促進する経産省戦略があり、同省主導のモビリティDX検討会で議論され、次世代半導体を効率よく使うためAPIを協調領域として各OEMが合意した。その会議は5/20にLIVEで見ることができる。https://youtube.com/live/CziXtqdE3zs?feature=share