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【実録】なぜ大企業が「アジャイル組織」に変革できたのか
吉岡 元義MaaS屋さん
むしろ日本企業ほどヴィジョン型であり、アジャイルとScrumに向いています。 向いている、というよりも根本的にウォーターフォール型はヴィジョン型の日本企業向きではなかったビジネスプロセスです。 実はアジャイルの考え方も、Scrumの考え方も、源流を辿ればトヨタなどの日本企業の動き方の研究がベースになっていることはあまり知られていません。 指揮命令型の組織と、収益重視の目標管理に凝り固まってしまっていた欧米企業が、自己変革するために取り入れたのが、"日本流"のアジャイルやScrumだというのが、正しい理解です。 用語だけ見ると"デイリースクラム"、"バックログリファインメント"や"スプリントレトロスペクティブ"など、なにやら難しそうな雰囲気を醸し出していますが、元々日本企業にとっては何のことはない、"朝会"、"計画見直し定例会"や"開発反省会"みたいなものです。 日本式の仕事術を、概念化の得意な欧米の経営学者がうまくフレームワーク化してくれたもの、と思って気軽に取り入れてみると、思いのほかスムーズに会社に浸透させていくことができます。 なお、開発部門以外が取り入れる場合、Googleの"GIST"モデルというフレームワークがとてもわかりやすいです。 GOAL,IDEA,STEP-PROJECT,TASKの頭文字です。 GISTを採り入れると、企画、マーケティングでもアジャイル、Scrumをベースに動くことができます。
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ウーバー、配達員報酬を引き下げ 約3割、労働環境悪化に懸念
共同通信
吉岡 元義MaaS屋さん
今年はアメリカでフードデリバリー首位のドアダッシュも日本でサービスインします。 より熾烈な配達員確保戦争が起きるのは確実でしょうから、今回の報酬体系変更も、単なる報酬カットと捉えるのは早計な判断でしょう。 煽るような記事だし誤解してる人達が多いですが、アメリカ本国などでは首位のドアダッシュも、ウーバーも、すでにほぼ同じような報酬水準です。 フードデリバリー市場がまだ若い日本では配達員を増やし、注文者を増やすため、一時的に配達員の報酬を高くしていただけです。 日本のフードデリバリー市場は今年キャズムを超える見込でしたから、とうとうその時期が来たということです。 ではアメリカのフードデリバリー配達員は全く稼げていないのか、というと、不思議なことに、日本の配達員の倍以上稼いでいる配達員も多くいる。 では日本と他国で何が違うのか、というと、日本以外の国では利用者がチップ(注文後のチップではなく、先行チップ)を付けないと配達員が決まらないのです。 深夜早朝の注文や、遠方からの注文だと特に先行チップの多寡が配達を左右します。 チップを盛れば盛るほど、配達員は早く決まるし、逆の場合は配達員がなかなか決まらない。 チップ文化のない日本でも、さすがにこの低報酬で事故のリスクを冒してまで配達する配達員は少ないでしょう。 ウーバーは配達員への報酬コストを、利用者のチップに転嫁することを狙っている、もしくは、その転嫁ができると確信を得るだけのデータを得た可能性があります。
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ダイムラーとBMW、北米のカーシェアリング事業から撤退
Reuters
吉岡 元義MaaS屋さん
カーシェアリングは、買い物や送迎など、比較的短距離利用となるため、強力に「土地」に束縛されたビジネス。 真逆の立場である自動車メーカーには向いていない。 というか、全く性に合わない。 カーシェア運用コストは大半が地主への賃料。 日本だと都心部は車の維持費の大半が月極駐車場の賃料。これがバカらしくて個人では車を保有しないことになるけど、これはカーシェア事業者にも同じく降りかかるコスト。 カーシェアの売り上げの大半は駐車場(ステーション)賃料に消えるので、結局は地主という「土地」の利益を膨らませるもの。 北米のCar2Goの場合も、固定のステーションは無いが、地方行政に対して車両1台あたりの営業登録料が固定費でかかるので、結局は「土地」の賃料と同じ。 ダイムラーもBMWも、クルマという移動手段を製造し、人々を「土地」から解き放ってきた企業文化がある。 彼等が、強く「土地」に束縛されたカーシェアリングビジネスに深く染まれなかったのは、自然なこと。 彼等のカーシェア撤退には、「我々は『土地』ビジネスにシフトすることはない」、という意思が込められている。 次の一手は、おそらく、「原点回帰」。 つまり、「人々をいかに『土地』から解き放ち、もっと遠くへ、未知の場所へ、連れ出すか」。 それは、自動運転(CASEの「A」)への注力、でしょう。
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「Uber Eatsつけ麺事件」があぶりだした問題点
東洋経済オンライン
吉岡 元義MaaS屋さん
これ、利用者側と配達員側とが互いに理解している責任分岐点に、ギャップがあります。 配達員側からすると、利用者側の受取拒否はルール違反です。 Uberは以下の責任分岐を利用者側にもっと理解を促す必要があります。 注文者宅に着いた時に商品が破損してしまっていたときに、Uberが配達員側に指示しているアクションは、 ・商品を注文者に渡した上で、Uberのサポートコールに連絡することを促す。自身はその配達を完了させ、次のピックアップに向かう。 です。 つまり、配達員側には、破損の瑕疵責任を(その場では)負わせず、あくまでもUberと利用者側とで対処することになっています。 これは、とにかく配達数をこなさないとならない配達員側からすると大変ありがたいことです。 なぜなら、商品の破損は、レストランの過失でも起きうるものですし、クレーム対処といった「配達以外の面倒」は、その専門部署に一任し、自分はただ運ぶことに専門特化できるからです。 また、Uber側にとってもこの責任分岐は好都合です。Uber eatsの事業にとってのボトルネックは、そのエリアで「活きた」配達員の数なので、個別のクレーム処理で配達員の活きた数を減らす訳にはいかないのです。 また、これが故に、対人コミュニケーションに苦手意識のある方をも、優秀な配達員として取り込めています。 よって、Uberが配達員に求めているのは、シンプルな一方通行の配達完了フローです。 このため、万一自分に過失があったとしても、配達員がレストランに再発注することは機能上出来ません。
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浸水被害 田園調布も二子玉川も…多摩川周辺で起きたこと
NHKニュース
吉岡 元義MaaS屋さん
他の記事に投稿したものとほぼ同じ内容を再度投稿します。 まとめサイトの煽りなどで酷い勘違いが起きていますが、反対運動は昔に終わっています。一部の身勝手な「堤防無駄論」は行政に却下され、その後10年前に二子玉川駅東側の堤防が建設され、その過程で解散しています。 つまり、完成堤防建設を前提に、住民と行政の懇話が進んでいたものの、間に合わなかった、というのが実情です。 今は完成堤建設自体に反対意見は既に無く、「堤防無駄論」は、出る都度、行政側から明確に却下しています。 よって、堤防を作るか作らないか、という次元からは既に離れていて、 「ここに堤防作るから、どんな堤防が未来にとって良いか、考えよう」 という懇話になっています。 以下の国交省の区の活動HPを見て見れば、この活動は、「多摩川の自然環境を活かしながら、どうやって安全やプライバシーを両立するか」、という高度な社会テーマのサンプルとして、どこに住む人であっても興味深く読み込める内容になっています。 http://www.ktr.mlit.go.jp/keihin/keihin00916.html 今回の悲惨な状況はとても残念でもありますが、「多摩川の宝物を未来に残そう、それと同時に、皆の安全を守ろう」、という世田谷区の活動を知る切欠となったらいいな、と思います。 余談1 今回の氾濫は、多摩川の計画高水位を約30cm上回っていたことが、二子橋のライブカメラから分かります。 国土交通省の管理技師の方々には、本当にギリギリの調整をしていただいていたのだと、改めて頭の下がる思いです。 余談2 河水が氾濫したのは多摩川旧堤の川側で、その他の浸水は、 「内水氾濫」 です。 これは簡単に言えば、増水した川から水が排水路を逆流することを防ぐために、排水路に栓をすることで、結果的に宅地内部に降った雨が、排出できずにジワジワと低地に溜まるものです。 これをやらないと、マンホールが河水逆流の水圧で吹っ飛び、逃げる間も無く宅地が水没して死者が増加します。 なので河水が越水しなくても起きるもので、ハザードマップ対象地域に住むことは、河水氾濫だけでなく、内水氾濫を覚悟しないといけないことは事実です。 https://sp.hazardlab.jp/know/glossary/内水氾濫
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「景観大切」「家のぞかれる」…多摩川の堤防未整備区間決壊
読売新聞
吉岡 元義MaaS屋さん
ネットのまとめサイトの煽りで酷い勘違いが起きていますが、反対運動はもう昔に終わっています。一部の身勝手な「堤防無駄論」は行政に却下され、その後二子玉川駅東側の堤防が建設され、その過程で解散しています。 つまり、完成堤防を作ることを前提に、住民と行政の懇話が進んでいたものの、間に合わなかった、というのが実情です。 今は完成堤の建設に反対する意見は既に無く、また、「堤防無駄論」は、出る都度、行政側から明確な却下を下しています。 このように前に進み始めた活動に対して、「自業自得」というのは、「一度でも誤ちをした人は、二度と通常の生活をする権利はない」「日本なんて災害で危険な国土なんだから被害も自業自得」、と同じように響きます。 以下の区の活動HPを見て見れば、この活動は、「多摩川の自然環境を活かしながら、どうやって安全やプライバシーを両立するか」、という高度な社会テーマのサンプルとして、どこに住む人であっても興味深く読み込める内容になっています。 http://www.ktr.mlit.go.jp/keihin/keihin00916.html 今回の悲惨な状況はとても残念でもありますが、「多摩川の宝物を未来に残そう、それと同時に、皆の安全を守ろう」、という世田谷区の活動を知る切欠となったらいいな、と思います。 余談ですが、今回の氾濫は、多摩川の計画高水位を約30cm上回っていたことが、二子橋のライブカメラから分かります。 国土交通省の管理技師の方々には、本当にギリギリの調整をしていただいていたのだと、改めて頭の下がる思いです。
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