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日本人が国際化できないのは英語が下手だから!?「変革を拒む仕組み」の呪縛とは? - ニュースな本
Diamond Online
井澤 寛延株式会社インターネットイニシアティブ ビジネスリスク・データ保護コンサルタント CIPP/E 中小企業診断士
日本人が英語下手であると言われる理由の一つが、現代の口語体の日本語が「概念」を表現するのに適さない言語になっていることがあると考えます。西洋の言語では一般的な「無生物主語」や、完了形の時制を日本語では使わないのが一つの例でしょう。 昔の文語体の日本語であれば、「〇〇をもって✕✕せしむ」などといった表現が使われていましたが、こちらのほうが西洋言語の構造に近く、それゆえ現代よりも西洋言語の習得が進んだのではないかと考えます。 さて、私は地元のToastmasters Club(スピーチを通じたリーダーシップ養成を目的とする国際団体)に参加しており、そこでは回り持ちで、会員の英語スピーチの文法をチェックする「Grammarian」という役割があります。私がGrammarianを担当する際は、できるだけ文法事項の改善点をフィードバックするとともに、文法を使って英語表現を豊かにするためのアドバイスもレポートするようにしています。 いまだ「日本の文法英語は悪」という論調がありますが、文法は言語の進化に合わせて形成されてきた人類の叡智です。真の問題は、文法を表現まで昇華させるスキルを学ぶ機会や、教えられる人材の少なさです。英語の専門家やエキスパートでも、その点を指摘する方が少ないことが残念です。 きちんとした文法でコミュニケーションできることが、その人の教養や知性の高さのバロメータであることは強調したいと思います。
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「すみません」のつもりで"Sorry"を使ってはいけない…外資系CAが身をもって学んだ「英会話でのNGフレーズ」
PRESIDENT Online
【最新版】あなたは大丈夫?実例で学ぶ「ハラスメント判例」
NewsPicks編集部
井澤 寛延株式会社インターネットイニシアティブ ビジネスリスク・データ保護コンサルタント CIPP/E 中小企業診断士
これらの判例を見てみると、①言動が業務上の正当な目的や業務の遂行に必要不可欠か、②言動が対象者の人格や尊厳を毀損しているか、③対象者が対抗し得ない権力関係に置かれているか(使用者対被用者、上司と部下など)、④対象者への態度が社会通念的に妥当といえるものか、がパワハラ認定の判断基準だと思われます。 最後の判例では、一時的な感情による言動はパワハラにあたらないと判断していますが、大抵の場合は感情がヒートアップして、パワハラ言動につながるおそれがあります。 このようなことが日本で起きる背景として、日本人や日本社会の「所有」と「契約」に対する意識の低さがあると考えます。 例えば会社と社員は、労働契約の主体として、雇用契約を介して本来対応な立場で契約関係にあるはずですが、会社としては社員を自社の所有物とする意識が残っていたりします。社員側にも、自分は雇ってもらっているんだという意識が強いと、会社や上司の不法不当な言動やアプローチに対抗しがたくなります。 そのような状況で、日本社会の儒教的価値観や同調圧力が加わると、更にハラスメントの改善が難しくなります。 ハラスメントには、そうした文化的・社会的背景があることも十分に理解する必要があります。
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【完全図解】今こそ知りたい「コンプライアンス」大全
NewsPicks編集部
【全解説】どこよりも分かりやすい、「経済安全保障」の基本
NewsPicks編集部
井澤 寛延株式会社インターネットイニシアティブ ビジネスリスク・データ保護コンサルタント CIPP/E 中小企業診断士
経済安全保障環境を俯瞰的に捉えて解説する良記事です。特に「地政学の覚醒」は、現代の経済安全保障を端的に表現しています。 本記事で、筆者は企業インテリジェンスの重要性を主張されていますが、その実現にはいくつかの課題がありそうです。 1 インテリジェンスのトレーニングや実地の経験を積んだ人材の確保と育成。企業経営上の戦略と目標を踏まえ、さまざまデータやインフォメーションから、企業の意思決定につながるインテリジェンスを導き出すスキルを身につけた人材の育成は容易ではありません。 2 ビジネスリスクマネジメント文化の醸成。地政学リスクは極めて不定形のものであり、かつマクロな経営環境なので、その影響見積りを個別企業の経営に落とし込むには、地政学リスクと個別企業の経営課題をつなげるコンテキストを明らかにすることが必要です。その有効な手段がリスクマネジメントですが、企業経営におけるリスクマネジメントの実践はまだ十分に普及しているとはいえません(そもそも「リスク」の定義を明確に答えられない経営者やスタッフも多い)
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JAL機炎上事故乗客を救ったCAの半分が新人だった!
現代ビジネス[講談社] | 最新記事
井澤 寛延株式会社インターネットイニシアティブ ビジネスリスク・データ保護コンサルタント CIPP/E 中小企業診断士
CAといえば、以前はスチュワーデスやエアーホステスと呼ばれた時代もありました。しかし、その本質は航空保安要員であり、新人といえども、キャリアの中で遭遇するかしないかの極限の状況で、落ち着いて乗客を避難誘導できたのは素晴らしいことでした。厳しい訓練と資格試験を通過したがゆえの行動であり、それにより培われたエアマンとしてのミッションを果たされた結果だと思います、 ところで、今でもCAは機内の「接待要員」と思っている乗客がいるようです。CAはキャビン内でさまざまなサービスと快適な空間を提供しますが、その目的は、乗客が不安になり、不測の行動に及ぶことによって、飛行安全上のリスクが現実化しないようにすることです。言い換えれば、機内であっても乗客が普段の状態であり、乗客自体が運航上の不安全要素にならないようにすることです。このようなCAの役割の本質と意義に関する説明はあまり聞いたことがありません。 民間航空の歴史は100年近くあり、飛行安全の技術やシステムの進化は飛躍的に進んでいますが、私も含め乗客自身の意識がそれに追いついているかというとまだまだではないかと思います。その点では、事故発生時に荷物を持たず、整斉と避難した乗客の行動も称賛されるべきです。
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羽田空港事故、報道やSNS発信は「憶測・想像を排除して」 パイロットなどの民間団体が要望
ITmedia NEWS
井澤 寛延株式会社インターネットイニシアティブ ビジネスリスク・データ保護コンサルタント CIPP/E 中小企業診断士
主張は理解できますし、その通りなのですが、今現在でも何百何千と航空機が運航されている、そして今日も運行しなければならないという状況の中で、現場は今できるリスクマネジメントを限られた情報の中で立案・実行しないといけいないという現実もあります。 立場が違えば物の見方が異なるように、航空事故をオペレーションに対する脅威と捉え、そのリスクを極限することを目的とするオペレーショナルインテリジェンスやリスクマネジメントの立場からは、限られたデータと情報を分析してリスクシナリオを作成し、その対応を航空機の運用者とともに立案します。そこには当然誤りや見落としが発生するので、新しいデータや情報で仮説を見直すという手続きも発生します。そうすることで、今起きている状況下でも組織は意思決定できるようになります。 一方、事故調査の立場からは、事実に基づく調査・分析の結果を踏まえ、事故の再発防止のための対応と教訓を導き出すのが目的ですから、この声明のような立場であってもおかしくありません。刑事・民事の責任追及を恐れて真実が明らかにならないことの社会的デメリットが大きいからです。また、真実に基づかない「風説の流布」によって利益を得ようとする不届者も発生するリスクがあるので、その点にも注意が必要です。さらに、事故調査で得られた知見は、将来にわたって精度が高いインテリジェンスとリスクマネジメントの基礎となるという意義もあります。 なので、事故やインシデントが発生した場合に飛び交う情報を精査するには、発言者と立場が特定できるのか、情報の根拠が合理的か、情報源が信頼できるのか、情報が偽であった場合の影響を受け入れられるのかといった、多面的な検討が必要です。
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2024年1月2日に東京国際空港で発生した航空機事故に関する緊急声明 / Urgent Statement for the Aircraft Accident at Tokyo International Airport on JAN 02, 2024
jfas-sky.jp
井澤 寛延株式会社インターネットイニシアティブ ビジネスリスク・データ保護コンサルタント CIPP/E 中小企業診断士
言いたいことはわかるし、その通りなのですが、今現在でも何百何千と航空機が運航されている、そして今日も運航しなければならないという状況の中で、現場は今できるリスクマネジメントを限られた情報の中で立案・実行しないといけいないという現実もあります。 立場が違えば物の見方が異なるように、航空事故をオペレーションに対する脅威と捉え、そのリスクを極限することを目的とするオペレーショナルインテリジェンスやリスクマネジメントの立場からは、限られたデータと情報を分析してリスクシナリオを作成し、その対応を航空機の運用者とともに立案します。そこには当然誤りや見落としが発生するので、新しいデータや情報で仮説を見直すという手続きも発生します。そうすることで、今起きている状況下でも組織は意思決定できるようになります。 一方、事故調査の立場からは、事実に基づく調査・分析の結果を踏まえ、事故の再発防止のための対応と教訓を導き出すのが目的ですから、この声明のような立場であってもおかしくありません。刑事・民事の責任追及を恐れて真実が明らかにならないことの社会的デメリットが大きいからです。また、真実に基づかない「風説の流布」によって利益を得ようとする不届者も発生するリスクがあるので、その点にも注意が必要です。さらに、事故調査で得られた知見は、将来にわたって精度が高いインテリジェンスとリスクマネジメントの基礎となるという意義もあります。 なので、事故やインシデントが発生した場合に飛び交う情報を精査するには、発言者と立場が特定できるのか、情報の根拠が合理的か、情報源が信頼できるのか、情報が偽であった場合の影響を受け入れられるのかといった、多面的な検討が必要です。
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【随時更新】羽田空港事故 海保機長 “離陸許可”認識食い違い
NHKニュース
井澤 寛延株式会社インターネットイニシアティブ ビジネスリスク・データ保護コンサルタント CIPP/E 中小企業診断士
34RにILS進入する航空機が、あの時点の高度に達するまで着陸許可(Landing Clearance)なしに降下するとは考えにくいし、Missed Approachで着陸復行(Go Around)するための最低高度を切っていたでしょうから、日航機としては着陸するしか手段はなかったはず。着陸機の間隔を見て離陸させることはあるので、滑走路手前で待機(Hold Short of Runway XX)を聞き間違えて滑走路内に海保機が進入した、あるいは離陸可能と判断して管制が離陸滑走を許可したのどちらかが発生した可能性があると考えられます。見張りを徹底すればという意見も当然あるでしょうが、大都会の巨大空港で、他の地上灯火や航空機の着陸灯などが混在する中、両機とも見極めが厳しかった可能性もあります。とはいえ、離陸機には「到着機があと何マイルのところにいるよ」とアドバイスがある(はず)なので、日航機の存在を知らなかったとも考えにくいです。 ところで、航空自衛隊の飛行部隊でフライトクルーだった頃、非常に厳しいことで有名なパイロットに、「ウイングマーク持ってる(=航空従事者資格がある)んだったら、キャビンクルーでも見張りを怠るな。お前はクルーチーフなんだから、ちゃんとキャビンクルーを指揮して安全確保させろ」と指導されたことがあります。 それ以来、自衛隊を離れた今でも、自分が乗っている機体がゲートを出てから到着地でゲートインするまで、周囲を見渡す癖がついてしまいました。今振り返って見ると、このときの指導の意味が痛感されます。搭乗員はミッションクルーであると同時にフライトクルーであり、航空機の安全運航はクルー一人ひとりの行動にかかっているという基本を徹底的に躾けられました。 この事故で、炎上し始めた機体から短時間で乗客を機外に避難させた日航機のクルーの行動は称賛に値します。一方、海保機は地震の救援で物資を輸送中だったとのこと、5名のクルーがお亡くなりになったのは、同じ飛行機乗りで、災害派遣にも従事した身としては残念でなりません。御冥福をお祈りします。 ぜひとも原因を究明し、二度と同じような事故が起きないようにしていただきたいと思います。
367Picks
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