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マスク氏、テスラが低価格車の計画取りやめとの一部報道を否定
Bloomberg
高田 敦史A.T. Marketing Solution 代表 VISOLAB(株)CMO マーケティング、ブランディング
EV市場の伸びが鈍化している中、昨年までの論調が大きく変わり、テスラ叩きも増えています。 しかし、テスラの歴史は20年ちょっと。まともなクルマ(モデルS)が発売されたのが2012年で、量販車(モデル3)が出たのは2017年。そんな会社が今では200万台近くの台数(スバルやマツダの約2倍)を売っていること自体が奇跡です。テスラがいなければEVの普及自体も大きく遅れていただろう。 2022年にはトヨタの約7割の利益を稼いだ。「EVは儲からない」と言われた中でこれも奇跡。しかし、流石のテスラもずっと奇跡を続けられないというのが今の状態なのでしょう。 「小型モデルの販売を中止」という報道の真偽は分かりませんが、前田謙一郎さんが書かれているように8月8日に発表されるロボタクシーのベースがその小型EV(Redwood)であるとすれば、ベースモデル自体の開発を中止するというのは辻褄が合わない。 クルマの歴史にとって電動化(EV)は単なる動力源が変わることに過ぎず、ガスコンロがIHコンロに変わったのと大差がない。しかしコンロが勝手に調理してくれれば世界も変わるだろう。自動運転を含めた知能化はクルマの概念自体を変える。 イーロン・マスク氏は「人が運転する今のクルマ」にはもともと興味はなく、次の世界を考え始めているのだと思う。
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【基礎からわかる】自民「離党勧告」処分、実はこんなに重い
NewsPicks編集部
アップルはEV開発中止も、中国スマホメーカーは本腰
The Wall Street Journal
日産には勝てない…格安の王者「BYD」の弱点、ドライバーなら気づく“決定的な差”
ビジネス+IT
高田 敦史A.T. Marketing Solution 代表 VISOLAB(株)CMO マーケティング、ブランディング
BYDは今や世界販売でトップ10に入るメーカー。日本市場でフェラーリと同じ程度の販売台数で「結構売れている」という分析は全くおかしな話。 日本は欧州車(特にドイツ車)以外の輸入車は全く売れない特殊な市場。ましてやEV比率は依然2%程度。テスラも日本では大苦戦。 かつて日本市場に参入して痛い目にあったヒョンデはそれを十分に分かっているので、オンライン販売に限定した「形だけの再参入」にした。 こんなことはBYDも十分に分かっていたと思うが、100店舗の販売網をつくると宣言したのには驚いた。普通に考えれば市場規模が小さく、かつ縮小傾向にある日本市場は無視するか、ヒョンデのようにオンライン販売限定にする。 これを誰が決断したのかはよく分からない。日本側の要望という意見もあるが、アジア統括の中国人幹部の意見という人もいる。 また、日本で一定の実績をつくってアジア市場にPRするのが目的だという意見もある。ただし日本での販売成功がアジアの顧客にどれほど効果があるのかも不明であるし、それも今の販売台数では逆効果になる。 日本のEV事情を考えると100店舗の販売網づくりは見直さざるを得ないだろう。唯一可能性があるとしたら、中国で150万円で売っているシーガル(ヤリスクラスの廉価EV、結構カッコいい)の導入しかない気がする。 都市部では売れないだろうが、自宅充電のできる地方の戸建てユーザーに対して、軽EVの対抗馬として売り込めれば一定の販売は見込めるかもしれない。
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【削除されました】養殖物2024年4月4日(木)
note(ノート)
高田 敦史A.T. Marketing Solution 代表 VISOLAB(株)CMO マーケティング、ブランディング
先月に続いて今月も仕事で福井に来ています。来月も来る。全部別の案件。福井の方々に感謝です。 ところで福井は日本でイオンがない県の一つ。 愛媛県新居浜市の高校生が「ラウンドワンに新居浜に来てほしい」という誘致活動をやって話題になった。※愛媛県としては松山市1店舗にある。 福井県はラウンドワンもない。 <イオンがない県> 福井県、山口県、長崎県 <ラウンドワンがない県> 山形県、茨木県、富山県、福井県、島根県、鳥取県、長崎県 「イオンもラウンドワンもない県」は福井県と長崎県の2県だけである。 ちなみにスタバは福井県が10店舗。長崎県が12店舗なので2店舗負けています。(東京は398店舗、港区だけで40店舗もある) 有識者みたいな人は「イオンやラウンドワンのような施設が地方の個性をなくした」と言うが、地元の若者は「知らん奴らにそんなこと言われたくない」と思うだろう。 私が若かったら地元の祭とかよりイオンやラウンドワン行きたいもんなあ。 北陸新幹線が敦賀まで伸びて東京からは便利になった。おっさん、おばさんが温泉入ってカニ食べたりするのは便利になったが、地元の若い人には関係ないよなあ。何万円とかする越前ガニなんか食べられないし… 要は都会の感覚だけでカッコいい話をしててはいけないということです。
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「極めて強い不信感」 自民・大塚拓氏、「戒告」処分に
毎日新聞
高田 敦史A.T. Marketing Solution 代表 VISOLAB(株)CMO マーケティング、ブランディング
「疑義が生じた際には党のコンプライアンス組織にも相談し、全て指導に従って処理してきている(大塚拓氏)」 うーん。そうであればまた話がややこしくなりますね。 だいたい、安倍派の議員がキックバックを受けていたことは、元東京地検特捜部副部長である若狭勝氏が「自分が議員時代(2014~2017年)に知っていた」と言っています。他派閥かつ議員歴が短い若狭氏が知っていたのであれば、自民党の中では「公然の事実」だったということでしょう。それを正さなかったのであれば全ての自民党議員が共犯とも言える。 いずれにしても、既得権益の代表者である自民党の役割は賞味期限が切れたように思います。自民党政権である以上、日本は変われないですよ。 元衆院議長。元自民党幹事長で志帥会(二階派)の会長も務めた伊吹文明氏は以下のような発言をされている。 「自民党は保守政党ではなく、寄せ集めの政党だ」 「本当の保守とは国家を国民の上に置くようなことではなく、自らを律し、世間様に恥ずかしいことはやらないという日本人としての矜持を持つことだ」 もう自民党は解党して、野党も含めた政界再編で「本当の保守政党」をつくりなおしたらどうか。
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タクシーアプリ「S.RIDE」が「ライドシェア」に対応--東京23区などで4月から
CNET Japan
高田 敦史A.T. Marketing Solution 代表 VISOLAB(株)CMO マーケティング、ブランディング
私はタクシーに乗る度に運転手さんにライドシェアの話を聞くようにしている。以下は私が聞いた話の一部である。 <タクシー運転手さんから聞いた話> ほとんどの運転手はライドシェア解禁に大きな不満を持っている。ただでさえ生活が苦しい中でライドシェアをどうして解禁するのか。タクシーと同じ料金体系のライドシェアが本当にお客様にメリットがあるのか。 東京でタクシーが足りないのは限られた時期だけであり。最近は忘年会シーズンでも二次会にいかずに電車で帰る人も多い。それでもタクシーが足りない時は、短距離しか出ない場所にもタクシーを回すように協力している。 特に厳しい条件(タクシー会社での長年の乗務経験、個人としての10年もの無事故無違等)をクリアしてやっと個人タクシーになった人からすると、なぜド素人が簡単に参入できるのか理解できない。 日本交通の川鍋さんは、タクシー業界を代表して反対しているように見えるが、ライドシェアで自社の台数が増えれば会社は儲かる。苦しむのは従業員である。 私も本当に東京でライドシェアが必要なのか疑問に思う。 今はタクシーもGOアプリでいつでも呼べる。ダイナミックプライシングでもないライドシェアが本当に必要なのだろうか。 海外でライドシェアが人気なのは既存のタクシーに乗ると時に危険なこともあるからだ。私自身も海外でタクシーに乗って不当な料金を請求されたり、時には身の危険を感じた経験もある。 その点、日本のタクシーの品質は間違いなく世界一だと思う。私の知り合いの外国人も同じ意見だ。多くの国は乗客がタクシー運転手から被害を受けるが、日本では乗客がタクシー運転手を殴って金を奪う。こんな国は他にはあまりない。 私はライドシェア自体に反対しているわけではない。 特に移動難民が増えていく過疎地域はライドシェアを解禁する意味は大きい。自治体が料金の一部を補助すれば、高齢者の足の確保と住民の雇用対策にもなる。金をかけてオンデマンドバスのような新たな交通手段を導入するよりよっぽど効果的だと思う。 いずれにしても、パフォーマンス的にライドシェアを解禁するよりも、国民の目線で考えてほしい。そしてタクシー運転手さん国民であることを忘れないでほしい。
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【清水和夫】トヨタグループで不正が相次いだ、本当の理由
NewsPicks編集部
高田 敦史A.T. Marketing Solution 代表 VISOLAB(株)CMO マーケティング、ブランディング
自動車評論家にはメーカーに忖度する方も多い。商売柄ある程度仕方がないとしても、清水和夫さんは常に中立的な視点で論評をされる貴重な存在です。 一方、コメントにある「グローバルマスタープランが悪かった」という点は少し誤解があると思ったので書かせていただきます。 グローバルマスタープランとは、(一台でも多く売りたい)営業側の要望と、開発側の工数(人数×規定労働時間)をマッチングさせる仕組みのことです。 営業側はとにかく商品がほしい。そのために多くの新商品の導入やモデルチェンジタイミングの早期化を求めます。一方、開発側は無理をして品質問題を起こすことを避けるために。開発工数の範囲内に収めることを求めます。 双方の要望をマッチングさせて、「開発工数の範囲内でベストな商品計画をつくる」のがグローバルマスタープランの役目です。そのために開発陣の工数はグループ会社も含めて「月毎に見える化」され、1カ月でもオーバーしていたら、導入車種の見直しやモデルチェンジ時期の調整が行われていたと聞きます。こんな仕組みは他社にはなかったと思います。 そして、最終的に優先されるのは開発工数の範囲内に収めることであり、営業要望に優先順位をつけてトヨタの品質を守ることなのです。 この仕組みは、2000年代に営業要望に応えて性急な商品開発を行ないリコールが急増したことの反省からきている。決して台数を売ることだけがグローバルマスタープランの目的ではなく、むしろ「開発に無理をさせない」ことなのです。 世界各国で膨大な数のクルマを開発している中で、「経営陣が現場に行く」というだけで品質の管理などとてもできません。大事なのはグローバルマスタープランのような「仕組み化」です。仕組みがあれば現場は上層部の要求に反対することができます。 豊田章男氏が社長に就任されてトヨタの商品は様変わりし、デザインも含めて魅力的な商品が次々と導入されました。大変な功績です。一方、グローバルマスタープランのような仕組みが厳しすぎると、出てこなかったクルマもあるかもしれません。 私は現状のトヨタの開発体制を存じ上げませんが、今回のような検査不正をなくすためには、魅力的な商品開発と工数管理を両立させる「新グローバルマスタープラン」のような仕組みを再構築すべきではないかと思います。「現場に主権を戻す」ためには主権の根拠が必要ですから。
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