原田 直一

自動車は走行している時間よりも、駐車している時間のほうが長いことはよく知られています。また、車内をリビングルームの延長として捉えるというアイデア自体は新しいものではありません。しかし、ソニーやシャープなどの電機メーカーが自動車業界に参入することは、クルマ業界にとって歓迎すべきことだと思われます。 クルマの製造には自動車メーカーが優れていますが、そのクルマというプラットフォームでどのような体験を提供するかという点では、異業種との協力が重要になってきます。これこそが今後の競争の焦点であり、異業種の融合によって、これからのクルマにはさらに魅力的な要素が生まれることが期待されています。

KINTOの最大の強みは、顧客情報を一元的に管理できる点です。これまでメーカーと販売店で顧客データが分断されていましたが、KINTOは自社の顧客データも統合的に管理可能です。たとえば、スバル車からトヨタ車に乗り換えた顧客の情報を追跡できるほか、サブスクリプション契約の更新タイミングから買い替え時期を予測し、効果的なセールス活動に繋げることができます。このように、KINTOは従来の売り切りビジネスからリカーリング型ビジネスへと転換を図るための強力なプラットフォームを構築していると考えられます。現在はまだ新規顧客の獲得段階にありますが、KINTOの本当の価値は、既存顧客が買い替えのタイミングを迎えた時に明らかになるでしょう。

日本のハイブリッド車市場は、各メーカーが独自の技術を展開していることがよくわかります。 トヨタは、三社の中で最も複雑な『シリーズパラレルハイブリッドシステム』を採用しています。他のハイブリッドシステムも研究しましたが、燃費効率が最も優れているため、このシステムの採用を決断しました。 そしてトヨタは1997年に初代プリウスを発売し、2023年には第五世代を投入しました。この間、ハイブリッド技術は飛躍的に進化し、例えばインバータ技術は初代から第四世代でサイズが半分、出力密度が2.5倍になり、駆動電圧も288Vから600Vに向上しました。この技術的進化により、幅広い車種への搭載が可能となり、トヨタはHV分野で圧倒的な競争力を築きました。 EVの販売が伸び悩む中で、海外メーカーがどのシステムを採用するのかが気になります。

レンジエクステンダー式電気自動車（EREV）は、ガソリンエンジンを発電機として使用し、バッテリーに充電を行います。走行はすべてモーターで行い、エンジンの出力は駆動には使われません。 EREVの利点は、ピュアEVと共通のプラットフォームで生産できることです。例えばBMW i3では、ピュアEVとレンジエクステンダーの2種類が提供されており、航続距離に不安を感じるユーザーに対応できます。 トヨタのハイブリッド方式とは異なり、EVを中心に据えた戦略が見て取れます。EV販売が伸び悩む中、工場稼働率を高めるためにEREVを投入する狙いがあると考えられます。

トヨタでは「カイゼン」が企業文化の中心にあり、常に改善のポイントを探しています。これは職業病とも言えるほどで、あらゆる作業や設計において改善できる点を見つけ出しています。しかし、トヨタが闇雲に改善を行っているわけではありません。 まず、将来の理想像を描き、それを実現するために何を改善すべきかを分析します。 そして、「なぜ」を五回繰り返す「5 Whys」（五つのなぜ）という手法を用いて、問題の根本原因を突き止めます。 その根本原因に対して具体的な対策を講じることで、効果的な改善を実現しています。 このような思考プロセスが、トヨタの「カイゼン」なのです。

ソルテラとbZ4Xが2024年に販売を大きく伸ばした理由の一つとして、次の改良が効果的だったと考えられます。特に、ECOモードの自動起動による実燃費の向上が重要でした。車は発売後も毎年改良が重ねられ、特に欧州車ではモデル末期に品質が高くなり好んで購入する人もいるほどです。 ※ソルテラとbZ4Xは同じプラットフォームを共有する兄弟車です。 [2024年モデル ソルテラ/bZ4Xの改良内容] 1. 急速充電時間の短縮（最大30％削減） 2. AUTO（ECO）モードの自動起動による電費向上 [TOYOTA bz4x 一部改良] https://global.toyota/jp/newsroom/toyota/39940358.html

トヨタがハイブリッドに加え、EVやマイルドハイブリッドも幅広く検討していたことがよくわかります。2000年初頭、GMやフォードは時価総額でトップでしたが、彼らの主力車種であるピックアップトラックは車体が重く、ハイブリッド技術による燃費改善の恩恵を十分に受けられませんでした。そのため、当時のGMやフォードはハイブリッドを大きな脅威とは見なしていなかったと考えられます。 この現象は、クリステンセンの「イノベーションのジレンマ」と呼ばれる現象と重なります。成功した大企業は既存のビジネスモデルに固執し、破壊的イノベーションに対応するのが難しいということです。クリステンセンは電気自動車がこのような破壊的イノベーションになる可能性を示唆しており、今日の電気自動車のトレンドが、企業戦略に与える影響は大きいと考えられます。 クリステンセンは破壊的イノベーションの特質として、以下の3点を挙げています： 1. 単純で便利であること 2. 短期間で低コストで変更できる製品プラットフォーム 3. 低価格 これを現在の技術動向に置き換えると、①高速充電技術の開発、②車載OSの開発、③電池の低コスト化が該当します。「イノベーションのジレンマ」が提唱された1997年に、既にクリステンセンがこれらを示唆していたことは驚きです。また、1997年に発売された初代プリウス（ハイブリッド技術）がこの3つの特質を満たしていたこともまた興味深いです。 過去の開発の歴史を学び、未来に向けた次の開発に繋げられたら素晴らしいですね。

KINTOのビジネスモデルは、リース期間終了後の高品質な車を中古車として再販売し、さらにその中古車をリースする仕組みを持っています。これにより、顧客は新車から中古車までシームレスに利用できます。また、保険費用も含まれており、ワンストップで車の購入や乗り換えが可能です。KINTOは顧客の乗り換え履歴をデータとして蓄積し、長期的な顧客関係を維持できます。 この観点から見ると、KINTOは単なるクルマのサブスクリプションを超えたビジネス戦略を持っており、非常に興味深いです。

非常に効果的な実験ですね。 暑い時期には、クルマは快適な移動手段となりますが、夏場の車内温度がエアコン停止後に急激に上昇することは、長く啓蒙されています。しかし、ヒトの感覚では「10分くらい大丈夫だろう」と思う方もいらっしゃると思います。夏場にはエアコンを停止した車内に、短時間であっても子供や高齢者を残さないよう心がけましょう。 また、最近ではPHV、EV、FC車両に限られますが、スマホアプリで車のエアコンを起動することが可能です。暑い日々が続きますが快適に夏場を過ごしましょう。 [リモートエアコン機能] https://toyota.jp/tconnectservice/service/remote_aircon.html#howto

名古屋大学の高田広章教授（車載OSの第一人者）は、日本企業がソフトウェア開発において得意でないことを指摘しています。これは、数十年にわたる努力にもかかわらず大きな進歩が見られなかったことを意味します。 自動車メーカーはこれまでOS開発をサプライヤーに任せていたため、ノウハウやエンジニアが不足しています。現在、車載OSの重要性が高まり、中途採用を含めてリソースを強化しています。車載OS開発には、独断で決定するビジョンが求められ、合併による合意形成の遅れが問題です。 個人的には、企業間の共同研究と一部オープンソース化が解決策の一つだと考えています。 [過去コメントの引用] 車載OSとは、PCでいうWindowsのようなものを開発するのではなく、既存のQNXやLinuxをベースに開発されます。車載OS開発の主な目的は、ハードウェアアブストラクションレイヤー（HAL）の構築です。HALは、異なるハードウェアの違いを吸収するための層です。ハードウェアの変更があってもソフトウェアの変更は不要になります。これにより、異なる車種でも同じアプリを使用でき、コスト削減に大きく貢献します。 参考記事[車載OSとは?目指す姿と各自動車メーカーの車載OS開発状況] https://www.automotiveworld.jp/hub/ja-jp/blog/blog04.html

日本では自動運転の実証や実用化に向けた社会受容性、公道走行における規制の煩雑さなどが課題となっています。この課題に対する解決策として、「Woven City」が注目されています。Woven Cityはスマートシティと想像する人もいるかもしれませんが、実際には新しいモビリティを検証するためのテストコースです。これにより、モビリティ技術の導入障壁を下げ、検証のスピードを加速させることが期待されています。トヨタがこのような投資を日本で行っていることが、一つの証拠となります。 ただし、米国の技術進化が速いのも事実です。米国の先進的なテクノロジーを取り入れつつ、自動車企業文化の変革と新しい技術のミックスが重要になります。

自動車産業では、新会社に開発を委託し、その成果に対して対価を支払うというビジネスモデルが一般的です。ソニーとホンダの合弁会社も同様で、BtoBビジネスとして親会社であるソニーとホンダに限定して販売しています。このため、合弁会社の赤字決算は、実質的には親会社の決算に含まれる内容と考えて良いでしょう。ソニー・ホンダの204億円の開発投資は、将来的なアウトプットがどれだけ期待できるかにかかっています。