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ホンダ、充電可能FCV発売へ 日本勢初モデル、809万円
共同通信
山下 昭二カーボンニュートラルコンサルタント  ㈱ミーミル 2023年度ベストフラッシュオピニオン部門でアワード受賞
この記事は主要ポイントを簡潔に記載していますが、いくつかの追加情報と説明を提供します。ホンダの新型燃料電池車「CR-V e:FCEV」は内燃エンジンを持たず、2つの駆動用電池を備えた電動車です。1つ目の駆動用電池は燃料電池で、満タン時に約621km走行可能です。もう1つの電池はリチウムイオン電池で、その容量は17~18kWh、車体重量は2,010kgで、満充電時に61km走行可能です。参考として、日産サクラのリチウムイオン電池は20kWh、車体重量が1,080kgです。日産サクラと同じく普通充電口と急速充電口を備え、更に旧車のCLARITY PHEV(内燃エンジン付き)とも同じく充電スタンドで充電可能です。これにより、水素燃料が手に入らない場合でも、家庭の電気で充電し走行することが可能です。言い換えると重量は2倍ですが、日産サクラに近い使い方もできます。 私は今年の2月28日のSMART ENERGY WEEK 東京ビッグサイトで、この車の展示物を初めて見ました。その時が、ホンダにとっても初めての展示だったと聞きました。ボンネットを開けると、大きく見える燃料電池の存在感があり、その下にあるはずの電動モーターや車体後方の水素タンクなどは見えませんでした。水素燃料電池のメンテナンスがしやすくなったのかと感じました。現在Web上で見られる写真と同じものでした。その時の説明では、今回の水素燃料電池は大幅に改良され、コストダウンと信頼性が向上しているとのことでした。それにしても、809万円はちょっと高いですが。 詳細は下記をご覧ください。https://www.honda.co.jp/CR-V-efcev/
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スズキ、環境対応で四輪を軽量化へ エネルギー使用を極小化
Reuters
山下 昭二カーボンニュートラルコンサルタント  ㈱ミーミル 2023年度ベストフラッシュオピニオン部門でアワード受賞
この記事に記載のスズキの技術戦略について感じたことをコメントさせていただきます。 一番の注目点は軽量化です。最も軽い軽乗用車「アルト」は現行の680キロから将来的に100キロ減を目指しています。これに対し、側面および後方に窓がないゴルフカートですら600~700キロであることを考えると、580キロの車体はイメージしにくく、実現すれば画期的といえるでしょう。 次に、SDV(ソフトウェア・デファインド・ビークル)についてです。車の機能をソフトで更新できるSDVを独自に開発するとしていますが、これは有線または無線による更新が可能な前提です。スズキが他社と異なり、自主開発を重視している点に企業としての意思を感じます。他社が大きな投資をして提携を発表する中、スズキは既にティアフォーとの提携を発表していますが、この場では自助努力で行う対象に焦点を当てたのだと思います。 48ボルトの電池も開発中ですが、EVまたはHEV用と考えられます。しかし、現時点では詳細な情報が少ないです。 スズキの2023年度グループ全体の研究開発費は2,342億円、四輪事業開発費は2,108億円、売上額は5,374,255百万円で、全体の開発費を売上で割ると4.35%です。自動車業界の開発費は通常5%といわれており、スズキは平均的なレベルです。全体から見ると、スズキは他に頼らず自助努力で戦える技術領域で技術革新を目指しているように感じます。
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デンソーの新たな競争力に、AI活用してソフト強化
ニュースイッチ
山下 昭二カーボンニュートラルコンサルタント  ㈱ミーミル 2023年度ベストフラッシュオピニオン部門でアワード受賞
デンソーはトヨタグループの一員として、自動車技術の電子化に対応し、業界のリーダー企業です。この記事では、2030年までにソフトウェア人材を現在の1.5倍の18,000人に増やし、2035年までに事業規模を4倍の8,000億円に拡大する目標を掲げています。この目標達成に向けての課題について考察します。 まず、2000年以降、自動車に搭載されるコンピューターの数は急増しており、技術的な難易度が増しています。市場措置(リコールなど)の件数も増加しています。最近の1年間(2023年5月~2024年4月)の日本市場における措置件数は約23%(国土交通省方土井発表資料から筆者調べ)で、SDV(ソフトウェア定義車両)の推進には品質の高いソフトウェアの構築が必要であり、これが大きな課題となっています。この数値はデンソーだけのものではありませんが、業界全体の問題です。なお、ソフトウェアの市場措置が多いのは機械部品であるアクチュエーターが破損するのをソフトウェアも改良で対応するものもあり、両者は密接に関係しているからです。 次に、人材育成の課題があります。現在の自動車産業を支える世代は高齢化しており、若い世代は自動車以外の分野に興味を持つ傾向があります。EV(電気自動車)の新興企業が「スマートフォンに車輪を付けたようなもの」と軽く捉える風潮もありますが、実際にはリコールなどの市場措置件数は多く、費用もかかるため、まずは自動車の基礎的な知識を学ぶことが必要です。デンソーは、燃料ポンプに関する大規模な市場措置が報道され、この事業を愛三工業に譲渡しました。この燃料ポンプの問題個所はインペラーの材料と製造方法でしたが、今後も内燃エンジン車やハイブリッド車にとっては使用され、燃料噴射系のコンピューター制御の対象になると思われます。 ”SDVは燃料制御からインドテイメントまで自動車1台分の品質と安全に直結します”ので、ソフトウェアを作ればよいのではなくで車1台分の品質を実現する人材育成が重要です。
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プリウスミサイルが教訓?日本の「踏み間違い制御」に国際評価
自動運転ラボ
山下 昭二カーボンニュートラルコンサルタント  ㈱ミーミル 2023年度ベストフラッシュオピニオン部門でアワード受賞
この記事は、日本が最近WP29で提案した「踏み間違い制御」について述べていますが、記事の冒頭で「プリウスミサイル」や「プリウスアタック」といったインターネットスラングに触れている点に違和感を覚えます。筆者が注目を集めるためにこれらの表現を使ったのかもしれませんが、記事の後半では日産やホンダの同様の事故状況には触れていません。これにより、トヨタのプリウスだけが問題を抱えているのか、それともプリウスだけが特に事故件数が多いのか、という疑問が生じます。プリウスに関する事故やそれに関連する裁判は広く知られているため、これらの疑問に答える報道内容が求められると感じます。 また、あくまで私見ですが、現在のリコール制度では発生確率が“天文学的に非常に低い場合”にリコールを行わなくてもよいという仕組みになっているようです。しかし、実際に発生している事故があり、その有効な対策が確立されているのであれば、なぜ75歳以上のドライバーに対して既販の車両にこの機能を無償かつ強制的に後付けするサービスキャンペーンを行わないのか、不思議に思います。この対策を打てば、将来類似の事故は防げるはずです。
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Googleの自動運転タクシー、あおり運転か 赤信号も無視、警察が困惑
自動運転ラボ
山下 昭二カーボンニュートラルコンサルタント  ㈱ミーミル 2023年度ベストフラッシュオピニオン部門でアワード受賞
この記事および引用しているビデオ映像を見させていただいた上での感想を以下に記載させていただきます。 これは無人運転の自動運転に対する非常に興味深いインシデントです。 この記事によれば、無人自動運転車が警察官から見て、Waymo車が対向車線に進入し、赤信号を無視して「FREAKED OUT(パニックになっている・興奮しているといった意味)」状態になっていたという発信記録が残っていることを示しています。これにより、「コンピュータに注意または警告をできない」ことを問題提起しています。 このような状況に対して、以下の対応が考えられます。 1. 周りのドライバーにとっては、対象の自動車に人がいるかいないかで、対応が異なりますので、まずは無人か、否か正しく識別できるようにする。 2. 無人の場合、周りの運転者がWaymoセンターに異常状態を通知し、遠隔操作で道路脇に安全に止める手段を明らかにする。次に必要に応じて周りのドライバーがWaymo車を止める手段(例えば体当たりなど)について明確にする。 3. 乗っている人がいる場合、その人に安全に停車するなどの対応を取っていただく。 今回のインシデントに対して、Waymoのもともとの制御仕様が上記の対応を意図して作られたものか疑問があります。更に、次にその制御仕様が正しく機能したかに関しても疑問です。少なくともWaymoはこの点について説明することが求められると思います。
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中国、EV輸出と生産でラテンアメリカに進出 ペルーでは大型港湾を開発 南米初の拠点へ
Business Insider Japan
山下 昭二カーボンニュートラルコンサルタント  ㈱ミーミル 2023年度ベストフラッシュオピニオン部門でアワード受賞
この記事は、中国のEVメーカー、BYDのグローバル進出戦略を詳細に説明しています。特に南米地域、具体的にはペルーにおけるEV完成車および電池の現地生産工場に加え、港まで建設する計画について述べています。また、ブラジルへの現地生産工場についても言及されています。 さらに、BYDはヨーロッパ市場に対する進出方法として、高い関税障壁を回避するためにトルコやタイに現地生産工場を建設しています。これについては、既にコメントしましたので、詳しくは以下のURLをご参照ください。 https://newspicks.com/news/10249231/?ref=user_10366305 BYDは、タイへの現地生産工場の設立も報道されています。このようなグローバル展開は、かつて日本の自動車メーカーであるHondaやトヨタが得意としていた戦略ですが、BYDはそれを模倣するだけでなく、EV用電池工場や港まで建設するという包括的な計画を持っています。 最近の報道によれば、各国政府は補助金、関税、およびカーボンフットプリントといった環境面での対策を進めています。BYDのグローバル進出戦略を脅威と捉え、どのように対抗していくかを考えることが必要です。
VWベルギー工場閉鎖検討 欧州初、EV販売減速で
共同通信
山下 昭二カーボンニュートラルコンサルタント  ㈱ミーミル 2023年度ベストフラッシュオピニオン部門でアワード受賞
この記事を含めて、Newspicksの記事における自動車産業の最近の動向を見ていると、世界的な生産調整が進行中であることが明らかになります。ここでは、以下に特に欧州の状況について記憶の範囲内で説明します。 この記事の主題は、「VWベルギー工場閉鎖検討」ですが、中国のBYDがトルコに10億ドルを投じてEV工場を建設する(2026年末完成予定)という記事もありました。 https://newspicks.com/news/10241823/body/?ref=query-news また、Hondaはトルコとイギリスから撤退済です。 為替レート、関税及びその他非関税障壁の変化を見ながら自動車メーカーは欧州域内の自動車工場と併用してメキシコや中国から欧州への完成車の輸入を行っていましたが、現在は状況が急激に変わりつつあります。 自動車メーカーは、工場建設、製品の品質向上などに時間がかかり、工場の生産能力を瞬時には拡大したり減産することができません。 新製品の立ち上げタイミングに合わせ、旧工場を改造したり新工場を設立したりすることはありますが、どの選択肢も短期間では実現しません。経験則として、自動車メーカーにとって最も決めかねるのは、生産を増やすタイミングで規模拡大をどの程度にするかです。
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ジョブ型雇用への移行によって変化する日本の報酬体系 エンジニアはどうしたら給料が上がるのか
ログミー
山下 昭二カーボンニュートラルコンサルタント  ㈱ミーミル 2023年度ベストフラッシュオピニオン部門でアワード受賞
この記事は、現代のエンジニアが給料を上げるための議論について書かれていますが、現在のジョブ型雇用の企業においては「資金力のある会社に転職することが最も有効な手段」という、現実的な議論がされています。 私の約40年間の職歴では、資金力のある会社に就職できたことが高い給料を得る一因でしたが、給与査定は厳格で、毎事業期ごとに目標を設定し、半年おきに評価面談が行われました。このため、9割以上実現可能な高評価を得られる目標を自ら計画し提案していました。計画が未達の場合は、その原因と対策を複数の同僚の前で報告する必要がありました。このような報告は恥ずかしいし、非効率であると感じました。 キャリアの中ほどで、野中郁次郎の知の創造サイクル(どのようにして有効な知識を想像するか)などの書籍に触れた際、以下のことに気が付きました。将来高い収入を得るためには、業務を行う際に次の業務に向けて個人の知識や経験を効率良く蓄積可能な仕事を得ることが重要です。私のキャリアでは、特許課の業務を通じて効率良く自動車会社の先端技術を学び、品質管理の仕事では自動車の品質問題の全体像と新たな問題を分析しました。この知識は、後に多くの開発・調達テーマのアドバイザーやコンサルティング業務を務める際に役立ちました。 したがって、エンジニアが給料を上げるためには、目先の給与だけでなく個人の知識や経験が効率良く蓄積できる職場やポジションへの転職や、業務の取得を目指すことが重要だと考えます。
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トヨタなどの米国外勢、自動車生産台数で初めてビッグスリー上回る
Bloomberg
山下 昭二カーボンニュートラルコンサルタント  ㈱ミーミル 2023年度ベストフラッシュオピニオン部門でアワード受賞
この記事に対する私の見解を以下に記載します。 記事中で、テスラやリビアンの75万台を除いて、ビッグスリーが2023年に460万台を生産したとされていますが、これは作為的な表現であり、米国自動車産業の方々から見ると違和感があると感じます。 私は約40年間、日本の自動車産業に携わってきました。1980年代には、日本からの輸入車が米国の自動車産業に影響を与えるとしてバッシングが起きました。具体的には、アメリカ国内で反日感情が高まり、その象徴的な出来事として、工場労働者が日本車をハンマーで叩き壊すパフォーマンスが行われました。 その後、日本の自動車会社はNAFTAなどを通じて現地調達率を上げるために様々な工夫を行ってきました。最近では、インフレ抑制法(IRA)による同様の制約が存在します。 私としては、米国内の雇用と優れた自動車の供給に集中し、「ビッグスリーに対して海外勢の台数が上回った」という見方は無用な摩擦を引き起こす可能性があり適切ではないと思います。なぜなら、日本ブランドの自動車も部品単位では現地調達品が多く採用されていることから米国生産車です。 現地生産などの制約があるものの、外国の自動車企業を受け入れてくれる米国の寛大さを感じます。「需要のあるところで生産する」という考え方は、現代の国際社会においてワールドワイドに自動車ビジネスを継続するための不可欠なものです。
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非純正バッテリーに注意呼びかけ 火災など10年で235件
共同通信
山下 昭二カーボンニュートラルコンサルタント  ㈱ミーミル 2023年度ベストフラッシュオピニオン部門でアワード受賞
この記事に関連以下コメントします。 1. 「NITE」: これは「製品評価技術基盤機構」の略称で、日本の独立行政法人で、製品の安全性を評価し、その情報を公開することを目的としています。 2. 「235件のほとんどが火災につながり、周囲の製品や建物まで焼損させた」:に関し具体的な情報の入手を試みたところ、NITEの2020年レポートが見つかりました。このレポートによると、非純正バッテリーによる事故は2014年から2023年までの10年間で235件あり、そのうち227件が火災事故に発展し、中には建物が全焼する事故も発生しています。 3.非純正バッテリーの使用による年別の事故は73件で、その年別の件数は以下の通りです。 2014年4件、2015年3件、2016年1件、2017年3件、2018年13件、2019年49件 確かに2020年に向けて指数関数的に増加している。 4. 悪質なバッテリーの中には、基準を満たしていないにもかかわらず、安全基準を満たしていることを示す「Made in China」、「PSEマーク」を表示していることがあるため注意が必要とされています。 5. 以上から、「純正品に比べて極端に安くないか、製品説明の日本語がおかしくないかなどに注意してほしい」との記載に関連し、価格が極端に安いものや、製品説明の日本語が不自然なものには注意が必要とのことですが、不正表示商品はなかなか見抜けません。 6. 最近時、中国製のEVが政府補助金により不公正な競争を引き起こしているとの懸念があり、各国は関税を引き上げて対抗していますが、非純正品を含め価格や安さだけでなく、やはり製品の安全性と品質がいかに保証されているかの観点も入れた議論が必要と感じます。
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なぜタクシーが捕まらないのに、ライドシェアが進まないのか…「クルマづくり世界一の国・日本」の根本問題
PRESIDENT Online
山下 昭二カーボンニュートラルコンサルタント  ㈱ミーミル 2023年度ベストフラッシュオピニオン部門でアワード受賞
この記事では、日本におけるライドシェアの普及が進まない理由と対策について提案されていますが、以下に私の見解を記載します。 原因:日本ではタクシーに対する規制が厳しく、免許取得などが厳しく管理されている一方で、料金は高いという認識があります。 一方、ウーバーイーツは日本で普及したのに、ウーバータクシーはなぜ日本に進出できないのかという疑問に対しては、日本ではタクシー事業者とのビジネスの競合があるため、2024年4月時点では、タクシー事業者のピーク利用時の保管機能として、ライドシェアー事業を認めています。 日本型ライドシェアでは、タクシー事業者が一般ドライバー(ライドシェアドライバー)の教育および運行管理や自家用車の車両整備管理を行なうとともに運送責任を負う。 また、車両のフロント部分には、ライドシェアを示す表示のほか、前方およびドライバーを映す2台のドライブレコーダーが設置されている。そのため時間帯も東京は月~金で7時台~10時台、金土が16時台~19時台と限定しています。 したがって、今のままでは、ライドシェアー専門のドライバーの収入には限界があります。 タクシー会社以外の参入を認めるかなど、ライドシェア事業の新たな法制度について6月に向けて議論を進めているとのことですが、一旦このような形でスタートしたことにより、シロタク並みの当事者責任の本来のライドシェアーに向けた自己学習による進化は阻害され、消滅するかガラパゴス化する懸念があります。 参考情報: https://rideshare-japan.co.jp/news/%e6%97%a5%e6%9c%ac%e7%89%88%e3%83%a9%e3%82%a4%e3%83%89%e3%82%b7%e3%82%a7%e3%82%a2%e3%81%af%e3%82%bf%e3%82%af%e3%82%b7%e3%83%bc%e4%bc%9a%e7%a4%be%e4%bb%a5%e5%a4%96%e3%81%ae%e5%8f%82%e5%85%a5%e3%81%8c/.
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日立造船の子会社に立ち入り 国交省、燃費データ改ざん問題で
共同通信
山下 昭二カーボンニュートラルコンサルタント  ㈱ミーミル 2023年度ベストフラッシュオピニオン部門でアワード受賞
この記事について感じたことを以下にコメントさせていただきます。 関連記事として、下記のリンクがニュース時のビデオ映像を提供しており、背景が理解できます。 「日立造船の子会社2社 燃費性能データ改ざんで立ち入り調査」 https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240708/k10014504781000.html 日立造船マリンエンジンとアイメックスは7月5日に国土交通省に対し、「1999年以降に出荷した船舶用エンジン1,364台」の燃費性能を示す測定データを改ざんしていたと報告しました。これを受けて、国土交通省はエンジン製造に関わる担当者から聞き取り調査を行いました。 私の感想としては、「1999年以降に出荷した船用エンジン」が対象になっています。これは、先月に自動車各社が公表した認証不正が、古いものでは2007年に生産したものを含んでおり、今回の船舶エンジンはこれより古いものをカバーしているように感じました。そこで疑問に思うのは、なぜこのように古いものが今頃問題になるのか?これまで国土交通省は認識していなかったのでしょうか。 自動車では、燃費データがGHG排出量の算出に組み込まれ、重要な意味を持っています。このような事態では、船舶エンジンのGHG排出量の制御が疑われるのではないかと心配です。
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「違反者、乗らなくていい」電動キックボード・Luup代表語る、規制緩和からの1年
Business Insider Japan
山下 昭二カーボンニュートラルコンサルタント  ㈱ミーミル 2023年度ベストフラッシュオピニオン部門でアワード受賞
この記事を読んで感じたことを以下に記載します。結論から言うと、企業側で安全運転育成プログラムを作り、どのように乗れば最低限の安全が確保されるかを利用者が理解できるようにすることが必要です。特に電動アシスト自転車と異なる部分を理解できるようにすることが重要です。 今現在、同様な乗り物として電動アシスト自転車があります。お母さんが子供を乗せたまま右側通行(いわゆる逆走)している方がたまにいますが、これは交通ルール違反であり、許容されるべきではありません。これに類似しています。 一方、キックボードに対しては今の状態では、記事の中にあった”悪質な違反者”を注意喚起しても、今のままでは周りが理解できないので、まずはその定義を明確にし、それをすべての利用者が理解できるようにすることが必要です。日本のこれまでの交通の中で、キックボード型乗り物は新参者です。周りの自動車、二輪車、自転車及び歩行者がキックボードのマナーを理解し、キックボード利用者だけでなく、周りの方々が理解して、初めて調和のとれた混合交通になるものと思われます。参考として、日本の原付1種の歴史を説明します。1980年約190万台の原付一種が販売されていました。この時、某二輪メーカーがソフィアローレンや、八千草薫さんを起用し、女性層に乗せたことが爆発的な需要に繋がりました。その時、某ニ輪メーカーは安全運転普及を推進する部門や二輪専用の教習所を設立しました。今では大型免許も教習所出取得できます。このような、対応が電動キックボードにも必要と思います。
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