高田 敦史

政治的には米中のデカップリングが解消されることを望みますが、それは日本の自動車メーカーには悪魔のシナリオ。 西側諸国やアジアの方々が中国車をどんどん購入するようになれば日本メーカーの数社は吹き飛ぶか、中国メーカーの傘下に入ることになるかもしれません。 1960年代に日本車がこれほど世界を席巻すると予測した人はいなかった。日本政府もそう思っていなかった。潮目が変わったのは1970年の米国マスキー法（排ガス規制）。日本の小型車が急に売れ始めて輸出が拡大。1980年代には日米経済摩擦にまで発展した。そのようなことは今後も十分に起こる。 1970年代の問題は「公害」、そして今は「脱炭素」。 世界が「2050年のカーボンニュートラル」の旗を降ろさない限り、少なくともガソリン車（含むハイブリッド）はいずれ売れなくなる。合成燃料やバイオ燃料の選択肢もあるが、EVがマジョリティになる前提で考えない。そしてそこには中国と言う巨大なライバルがいる。 EVにも色々と課題もあるが、技術の進歩は思った以上に速い。マスキー法が施行された時には「こんな基準を達成するのは不可能」と言われたが、それを最初に達成したのがホンダのシビック。その後は各社も続いた。技術は日々進歩します。これも歴史の教訓。

東京は世界的には安いが、自国民にとっては高い都市。なんか途上国の首都に似てきました。

５００億円ってどういうことなん。 大宝タクシーさんを調べましたが、従業員数120人、タクシーの保有台数は「６２台」です。 ５００億円というのはトヨタの「JAPAN TAXI（車両価格３３４万円）」に換算すると「１万５０００台」に相当します。この台数は大阪府全体のタクシー総台数とほぼ同じです。 どこからそんなお金を調達するのでしょうか。でも応援したいです。

「経過を評価する上司だと、部下は良い結果を出すことよりも、良い経過を見せることに焦点を当ててしまい、結果を出す意識がなくなって成長しません」 それもよく分かりますが、私がかつて勤務したトヨタ自動車は「結果より経過を評価する会社」でした。官庁から来ていた副社長が「この会社の技術系役員はヒット商品をつくった人がいない」と言っていたことを思い出しました。 企業で働いていると、個人の能力だけで結果を出せるわけではありません。多くの場合は運にも左右されます。過度な結果評価は「無理な数字づくり」につながるのではないでしょうか。 上司は（結果を評価するのも大事ですが）仮に結果が出なくても、部下の能力や頑張りをしっかり見てあげることが長い目で見れば会社の成長につながると私は思います。特に新しいことにチャレンジする場合は結果より経過も見てあげることが必要ではないでしょうか。

IRA（インフレ抑制法）の一環として、EV購入時に最大75000ドルの税額控除（要するに納税額の減額）を受けるための条件は下記の４項目。①、②は必須で、③または④のいずれかに該当すること。 なお、①の条件（車両価格5.5万ドル以下）によって高級EVは対象外になる。 ＜税額控除の条件＞ ①価格が5.5万ドル未満 ②車両の最終組み立てが北米（米国、カナダ、メキシコ）で行われていること ③電池材料の重要鉱物の調達価格の40％が自由貿易協定を結ぶ国で採掘あるいは精製されるか北米でリサイクルされていること ④電池用部品の50％が北米で製造されていること 上記に加えて、カリフォルニア州ではEVに最大７５００ドルの税額控除を実施している。これにはIRAのような条件はないようです。 また、この記事にはありませんが、IRA、カリフォルニア州ともに税額控除を受け取るには一定の所得制限があります。 以上から、市場規模の大きい「中間層」を対象に「中価格帯の米国製EV」を一気に普及させることで、（テスラだけではなく）EVに大きく舵を切った米国メーカー（GM、FORD）や国内のEV関連企業の後押しをする意図が見えます。テスラは自走できるかもしれませんが、GM、FORDは政府の後押しが必要だからです。 多くの方が言うように、これは明らかな「保護主義」です。しかし、生き残りをかけている米国自動車メーカー（特にGM、FORD）にとっては大変ありがたいことです。 一方、日本政府は「自動車産業は大事」と言いながら、自国メーカーを応援するような施策を全く打ち出せていません。EV開発のみならず車載電池も含めたサプライチェーンの構築も遅れている中で、日本メーカーが日本を捨てるのを認めているかに思えてしまいます。

昨年熊本に仕事で行った際に、県庁の人も、民間企業の人も、タクシーの運転手も、飲み屋のおばちゃんも「TSMCさんありがとう状態」でした。日本、特に地方の活性化はもはや日本自身の力だけではできないと実感しました。

最高のチャッターは「IDM（生きてるだけでまるもうけ）by 明石家さんま」です。

天安門事件がやはり分岐点だったんでしょうね。 泣きながら学生を説得していた趙紫陽氏が失脚しなければ今とは違う中国になっていたでしょう。 前職の会社の中国子会社にも天安門の悲劇を話す社員がいた。中国では話せないので私に話してくれたことを思い出しました。

「メガネとったほうがかわいいよ」 ⇒あなたはカツラ取った方がいいですよ。 「恋人とどこまで進んだ？」 ⇒奥さんとはどのぐらいご無沙汰ですか。 そのぐらい返してやったほうがいいぐらい酷い話。 まあ、そんな会社は入らない方がいいので事前に分かって良かったですよね。

クルマに限らず、ラグジュアリーやプレミアムと言われるブランドには、「ブランド力を高める商品」と「ブランド力のおかげで売れる商品」の2種類があります。 宝飾品で言えば、前者が１０００万円以上のハイジュエリー、後者は１００万円以下のブライダルジュエリーです。LBXはどちらかと言えば後者に該当するでしょう。ただし、それが悪いというわけではありません。ブランドのファンを広げ、販売量が多いのでビジネス的にも収益貢献度が高い。 レクサスは２０１２年に３７５０万円、世界限定５００台でLFAというスーパースポーツを発売している。これは前者（ブランドに貢献する商品）の典型です。佐藤社長が担当したLC（２０１７年発売）も前者でしょう。LFAから１０年以上、LCから６年が経って、レクサスが「前者」で次にどんな手を打ってくるのか。 今秋出ると言われている高級ミニバンのLMは（価格は高いが）どちらかといえば前者。個人的には「高級車×EV」の新しい提案を期待したい。

横綱、大関は順当な感じがします。 長らく続いたコロナ時代が明けて、東京の街は外国人で溢れています。 WBCには元気をもらいましたし、ChatGPTは新しい時代の幕開けを感じさせます。

トヨタに限らず、関連会社が「天下りポスト」でいい時代ではないでしょう。 関連会社も自走を求められる時代になると、社長も業界のプロである方がいい。業界のプロでは改革できない場合は、親会社だけでなく外部から人材を起用する選択肢もあります。 自動車業界が大きな変革期に入った中で、もっと多様な選択肢があるべきだと思います。