斎藤 陽

「「どうやったら役員になれますか？」「どうやったら社長になれますか？」という質問をされると、個人的にはかなりグッときますね。」 私は逆だなあ。私が面接官でそんなこと訊かれたら、100％落とします。 そんなの、総理大臣になりたいだけで総理大臣になったどこかの誰かと同じじゃないですか。

それが出来れば私ももう少し出世できたかなあ～？

私はハートランド派。 現在の日常生活でよく行くお店の多くに大抵ハートランドが置いてあるので、そういうお店の経営者や料理人と私の味の好みがそもそも重なっているのでしょう。違う言い方をすれば、ハートランド置いている店の料理は大抵（私にとって）当たりなのです。 そういうベンチマークになるくらいの個性が新ブランドで実現できるかどうかですね。

高速道路をきちんと無料化すれば、こういう下らない理屈を捏ね繰り回すための人と時間と金が要らなくなるし、そもそもETCという巨額の投資も一切要らなくなるのに、本気でそれをやらないのは周辺で利権を貪ってる人たちの既得権益のためですね。 そもそも高速道路料金は、江戸時代の関所と同じ機能なのであるから、国民の移動の自由を保証した日本国憲法に違反しているのではないか？さらには高速道路定額1000円に限って言えば、首都圏は適用されなかった。これは極めて不合理かつ不平等だ。 高速道路料金収入は年間約２兆8000億円。日本の自動車保有台数は大型から二輪まで合わせて約8300万台。一台あたり平均33,735円。 これを車重などを基準に配分して自動車重量税に上乗せしてしまえば、高速道路無料化しても今の料金収入と同じバランスがとれる。 それよりなにより、昨年度などは一般会計税収が予算より６兆円も上回っているし、コロナ以前も毎年２兆円レベルで税収が上振れしていたのだから、その税収を使えば増税なしで単純に高速道路無料化できる。 高速道路が無料化されれば、今は有料だから我慢して一般道を走っている人も高速道路を気軽に利用できるようになるし、高速道路が渋滞しても一旦降りて乗りなおすと割高になるから高速道路上の渋滞にはまり続けている人も気軽に一般道に迂回できるようになるし、要するに高速道路と一般道の境目がなくなり一つのネットワークとして機能するようになり、高速道路が出来たせいで過疎ってしまった周辺の地方も街の再活性化だって出来るでしょう。 でもそんなことになったら、関係者の利権が奪われるから本気で考えないだけだ。 実に馬鹿馬鹿しく腹立たしい。

「老舗」と書いてあるけど、知らないなぁ〜、と思って検索してみたら、2000年創業と、老舗というには新しめのお店でした。

スーパーチャージャー事業を担っていた幹部と社員全員を解雇しても同事業の拡大は止めないで続けられるということは、単純に今まで人を雇いすぎていただけということ？ 解雇された人たちはどんな気分なのだろう？

却って煽っているように感じるのは私だけ？

報道の自由はもちろん大事。 だけれど、今の日本のマスコミ、特に新聞とテレビは、自分たちが行使できる自由の範囲での報道すら、歪曲や切り取り、出鱈目、あるいは基礎情報が無知であるが故の歪曲、などなどが酷すぎる。

記事にはドイツの現在の苦境とともに、過去の最悪期が2005年だったとも書かれているが、そのどちらもがユーロ高・円安の時期です。 かねてより私が申し上げている、自国通貨安は経済の追い風、自国通貨高は自国経済を苦しめる、という説の裏付けたる事実がここにもあると再確認。 円安は追い風ですよ！成長のチャンスですよ！国力が伸びるチャンスであって、国力衰退と言うのはデマですよ！

頭でっかちで的外れな記事だと思います。 EV普及の目的は、CO2削減、というのが表向き。 しかし、これまでEVを買ってきた人たちは本当にそんな理由で高くて不便な乗り物を買ってきたのか？ EVの普及率が高いのは、カリフォルニア、中国の大都市部、パリやロンドンなどのヨーロッパの大都市部、が中心です。アメリカとてカリフォルニアだけが二桁％のEV販売比率で、他の州は一桁で、決してアメリカ全土や中国全土で普及してきたわけではありません。 それらの地域の共通項は、窒素酸化物を主因とする大気汚染でした。にも拘わらず、CO2削減を名目に、90年代～00年代にディーゼルが大普及しました。しかしディーゼルによるCO2削減はあくまでお題目で、当時ディーゼルを購入した人の購入理由は、燃料代の安さ、太いトルクによる高性能、リセールバリューの高さ、などが上位で、CO2削減のためという答えは下位。ユーザーはCO2削減ではなく、自分たちのメリット重視で選択していました。 しかしディーゼルはガソリンより多くの窒素酸化物を排出します。その結果、パリ、ロンドン、上海、北京などでは目が痛くなるほど大気汚染が深刻化。カリフォルニアはそもそも地形や気候などの特性から大気汚染が深刻でした。 そこで騒がれたのがEVだったわけです。大気汚染で目が痛くなるような地域では、排気ガスが出ないEVはユーザーにとって実感できるメリットです。CO2削減とは別の観点で実利がある環境車だったわけです。EVが普及した地域は押しなべてそのような場所です。 翻って日本はどうでしょうか？日本は70年代初頭の光化学スモッグの時代を最悪期に、大気汚染対策では世界の最先端。自動車の排気ガス対策も世界一厳しく、東京も大阪も名古屋も大気汚染は完全解決済みでした。なので、大気汚染対策車としてEVにメリットを実感することは困難。もちろんCO2削減も日常の場面で実感することは困難。高価で不便なEVを選ぶメリットは実感できません。 これがカリフォルニアや中国やヨーロッパの一部と比べて、日本でEV普及が遅々として進まない最大の理由だと私は考えています。 ユーザーが日常の場面で実利を感じ取れるものでなければなかなか普及しないということだと思います。

個人的には、リニアよりこちらの方が大切だと思うのですが、、 札幌〜函館間に新幹線ができた時の効果を地域経済規模を分母にした影響度は、リニアの効果を分子にして首都圏東海圏を分母にした影響度より大きくなるのではないかなぁ？