伏木 悦郎

判決について思うところはない。量刑は法律の定めに基づくものであり、司法はそれに従う他ない。感情論は当然理解するが、当事者ならぬ身が差し出口する物言いは野次馬の誹りを免れないだろう。 一点気になるのは、高齢ドライバーは運転免許証を返納すべしとの議論が熱を帯びること。この事件を契機に80代後半という年齢が取り沙汰されるようになったが、あくまでも高齢ドライバーの一部の話であり、むしろ60歳以上の運転者による重大事故は多くない。 事実として2019年（令和元年）の70歳以上のドライバー数は過去最高の1195万人を数え、その増大に伴って事故件数も上昇傾向にあるが、比率としては経験の浅い18〜20代前半の若年ドライバーによる重大事故の方が多い。 ニュースバリューを求めるメディアは、FACTではなくムードを煽る印象操作に走ることで存在感を誇示し、売り上げを伸ばそうとするが、そのようなビジネスモデルがITの進歩によって終焉を迎えていることに気がつく必要がある。 少子高齢化社会を迎えた今、重要なのは高齢者ドライバーの排除などではなく、全世代が自由往来に支障のない社会システムやハードウェアの追求であり、それを下支えする法体系のアップデートだろう。 日本の国土は案外広く、変化に富んだ地形と気象条件を持つ多様性がある。自動車はそれを実感する最適なモビリティツールであり、日本の自動車産業はその最右翼に位置している。 すでに斜陽が明らかになりつつある欧州や覇権争いを繰り広げている米中の後追いではない、今ある地の利を活かした"ハピネス（幸せ）＂の創造に頭を切り替えたらどうだろう？

このニュース、豊田市に本社があるTOYOTAの国内における業績と錯覚しがちだが、もちろんグローバル生産の20%ほどでしかないドメスティック市場はone of them。 収益の大半は国内販売と同規模の輸出ではなく、海外子会社による現地生産によってもたらされている。 1990年代後半から2000年代前半に、40万台/年というハイピッチで現地化を急ぎ、年産規模を400万台から倍増させた奥田碩、張富士夫、渡邊捷昭各氏という非創業家3代社長の奮闘がなければ、今のトヨタはない。 順当に推移すれば、米国トヨタを国内本社に並ぶスケールに育て上げた木下光男副社長が渡邊氏に次ぐ4代目の本命と見られていたが、米国投資銀行グループのリーマンブラザーズ破綻に端を発する世界恐慌状況が明暗を分けた。 当時専務の創業家3代目は決定的と言えるほど準備不足であり、混乱した世相が経営者としての評価を下支えした。すでに在任12年を数えるが、その前半は凡庸を極めた。内部昇格者なら、一期４年を待たずに解任されたはずだが、換えの効かない出自に救われた。 昭和の成功体験にすがるモノ作りに拘泥わる姿勢に、時代の変化に対応出来ない経営者としての限界を見る。現在の業容は、お家大事の創業家三代目には手に余る。内輪の評価を気にした国内目線に矮小化する手法で乗り切れるほど多様な世界は甘くない。 次代に通用する気鋭の経営プロに委ねてアップデートを急がないと、10年後は跡形もないという事態もあり得る。どうなるかと対症療法を磨くのではなく、どうしたいどうなりたいかが問われている。 大変革期を乗り切るのは老獪ではなく、時代を切り開く若さだろう。

何故このニュースが好材料であるかの報道がなされるのだろう？すでに製造業は経済を牽引するダイナモではなく、グローバルに展開する設備は資産価値というより負債となる可能性を秘める。 もしもEVシフトがリアルで、CASEがこれからの潮流だとするなら、ほぼ99％が既存のICEベースの設備は刷新されなければならず、MaaSに移行するならスケールはメリットというよりデメリットでしかない。 2030年のSDG'sや2050年のカーボンニュートラルを実しやかに語る一方で、旧態依然の価値観のまま企業広報のような報道姿勢を貫く。時代がどっちを向いているのかも判断しようとしないOLD MEDIAに存在価値はあるのだろうか？

何もしない人が生き長らえ、ことを成そうとすると葬り去られてしまう。生きている甲斐がないではないか？

まさに当事者だけが語れる核心的な史実と事実。マスメディアは読んでジャーナリズムに徹する必要がある。