貝瀬 斉

そもそも日本はEV普及の条件が整っているという見方自体がズレているのではないか。 政策、メーカー戦略、充電に係る周辺企業の取り組み、そして生活者の価値観など、ハードルは多い。 とりわけ、生活者が「これは本当にいい」と身近に実感できる価値が十分見えていないことが大きいと思う。 ネットショッピングだって、登場した2000年前後は、「カード情報をネットに入力するなんてとんでもない」など、リスク懸念がハードルになっていた。 しかし程なく普及したのは、一部の先駆的利用者がその価値を実感して、広め、それがリスク回避思考の強い生活者にも「それは確かにすごく便利だな」「それなら一度使ってもいいかな」とイメージが湧いたからだろう。 翻ってEVは、いち生活者にとっての嬉しさが、先駆的利用者から十分に伝わって来ず、フォロワーが一歩を踏み出すような共感を埋めていないからではないか。 最後は論理を超えて、“人の心を動かす何か”があるか、だろう。

楽しみなイベント。 クルマ産業のど真ん中にいる人が、車を主従の”従”として、車に求めるものだけでなく、車には求めないもの（他に求めるもの）を理解し、車両や事業の開発に反映していくことも大切である。 ど真ん中にいるからこそ、車を主語とした思考から脱却して、多様なマインドシェアの中で車はその一部に過ぎないという生活者の価値観を起点にできるか、それを組織の中で共通認識とできるかが問われている。 このようなイベントに触れることは、その刺激としても意義深い。

役者と作家が起点となる、作り手の愛を重視する、というのは本質的。 映像作品に限らず、様々な事業開発にも通じる。 様々なステークホルダーがいる中で、その説得などテクニカルなところは、確かにクリティカルになることもある。 でも、その説得が第一義になってしまうと、開発された事業には誰の思い入れもこもっていない、顧客に刺さらないものになりがち。 結局、志を共有する仲間がシンプルに取り組むか、が重要なのだろう。

中国の振興EVメーカーには淘汰の気配があるが、それが全てではない。 淘汰されるメーカーがある一方で、勢力拡大するメーカーもいる。 特にITや民製品出自のメーカーは、EVの価値としてますます重要性が増すであろう、ソフトに強みを持つ。 そこには、単なるソフト開発力やプラットフォームだけでなく、生活者にとってのソフトの価値への理解も含まれる。 そのようなメーカーは、淘汰の波にさらわれることなく、これからも拡大するだろう。

アーリーマジョリティの受容性を高める上で、“伝え方”も重要であろう。 先入観やひと昔前の事実に基づき、「やっぱりまだ欠点がある」と思われがち。 データなど最新の事実を周知する材料は揃えやすい中で、いかにわかりやすく、「実は欠点が解消された」「実は欠点と思っていたものが実利用では欠点ではない」と思ってもらえるか。 個社に閉じず、思惑を共にする会社と組んで、事実を周知していく活動は、ますます重要になるだろう。

安全上でも意義深い。 EVはガソリンスタンドに寄らないため、空気圧チェクの機会も逸しがち。 その中で、そもそも空気圧という概念を取っ払って、安全のためのメンテから解放することは、実は結構重要ではないか。

車両自体以上に、ビジネスモデルにも着目したい。ソフトや電池のサブスクなど、EVは車両販売以外の収益機会も多い中、シャオミがどのような構想を持つのか、今後見えてくるだろう

他の産業にも展開しうる取り組み。 表面的な意味は異なれど、本質的な意味は同じで、「価値に基づく値付け」、Value Based Pricing である。 例えば自動車部品でも、毎年部品によらず、原価低減の名の下で毎年売価を引き下げざる得ない構造だった。 海外から見ると、部品の価値が変わっていないのに、なぜ一律で値下げ要求に応じなくてはいけないのか、という疑問の声も根強い。 そのような産業構造においても、値下げしないばかりか、状況に応じて値上げもする、で良いのではないか。 その状況とは、部品の一時的な需給バランスや納期などが考えられる。 もちろん、完成車メーカーも、生活者に対しする値付けをダイナミックに変動させれば良い。 このような「価値と価格のアンバランス」を補正する動きは、社会全体に広まっていくべきだろう。

功罪両面があるのではないか。 近い考えの役員で固めることの弊害もあるだろうが、一方で、トップの構想が企業としてのスピーディな意思決定につなげやすい、というメリットもある。 むしろ昨今の日本の製造業が陥っているのは、時間を掛けて議論をし尽くさないと意思決定できないという従来の構図による、スピード感や飛び感の欠如ではないか。 特にボトムアップ文化の強い日本の製造業がいきなりトップダウンに転換するのは難しい中、仲良し政権化というのは、現状打破のひとつのアプローチであるように思う。 もちろん、トップの構想への依存度が高まる分、それがリスクだという見方もあるだろう。 しかし、自動車産業のように動きが早く読みにくい産業においては、クリティカルにならない範囲で、新たな取り組みを次々打ち出していくことが、勝ち残りの前提となりつつある。 ”侃々諤々の弊害”にも目を向けるべきだろう。

今後は販売台数の捉え方も変えるべきだろう。 Software Defined Vehicle（SDV）化が進むと、車両販売後に自動運転などのソフトに対するサブスク収益も大きくなっていく。 実際、テスラは既にこのようなビジネスモデルに転換している。 中国新興EVメーカーのNIOも、車両購入時に電池は除外し、電池の利用をサブスクで毎月支払うビジネスモデルも展開している。 つまり、従来のアフター以上に、販売後の収益源が広がっていくという中で、車両を値引いてでも販売して、サブスク収入源となる保有台数を積み増しておく、ということの重要性が増す。 まさにかつての0円ケータイに似たモデルである（もちろん、ただでもバラまくほどではないが） 今回のフォードが、そのような戦略的値下げかどうかは定かでないが、単純な値下げ＝悪とは限らない、という見方も必要になってくるだろう。

市場拡大のフェーズにおいて、揺れ戻しや市場によるまだら模様があるのは当然だろう。 これまでも、先進安全機能などは、同様の傾向があった。 ただし、法整備や政策に大きく影響されるため、ひとつのきっかけにより一気に市場拡大が加速することも考えられる。 このような複雑な状況を正確に予測する事は誰にもできない。 だからこそ、起こり得る状況とそのきっかけとなるドライバーを事前に把握しておくこと、どういう状況になったら自社としてどのような影響受け、そのためにどのような対処が必要か…このような構えを持っておくことが重要となる。 闇雲に正確な予測を追い求めても、自社の事業マネジメントがうまくいくわけではない。

ぜひ技術の検証ではなく、生活者の受容性検証、サービスの需要性検証と言う側面にも強く焦点を当ててもらいたい。 いきなりレベル4、レベル5というのは技術的にも難しい中、段階的に近づけていくと言うことになろう。 当然、生活者の期待値は高い中で、どのような勘所を押さえると、その途上のサービスであっても、高い受容性、需要性につなげることができるか、、、技術は生活者が喜んで使ってなんぼである。