谷村 研人

アラスカ航空は2016年にもヴァージンアメリカをジェットブルーとの入札合戦の末に26億ドルで買収し吸収合併しており、それに続く買収劇ということになります。現在アラスカ航空は米国内線についての4大エアライン（デルタ・アメリカン・ユナイテッド＋サウスウエスト）に次ぐ規模となっていますが、アラスカ航空に次ぐジェットブルーと、さらに次ぐスピリット航空がすでに合併を発表しており（現在米司法当局での承認待ち）、この両者の合併に少しでも追いつく必要があるアラスカ航空と、コロナやハワイの山火事による需要減にあえぐハワイアン航空の利害が一致した格好です。路線網の重なりが少ないことも理由の一つでしょう。 ヴァージンアメリカの時にはその面影を一切残さず、塗装も若干変更したもののほとんどアラスカ航空の以前のデザインが踏襲されました。今回のハワイアン航空との合併で機体デザインがどうなるかも気になるところですが、ハワイアン航空はアジアやオセアニアへの直行便を運航する関係で、乗客数が多く航続距離も長いA330などのワイドボディを多く所有しており、アラスカ航空側と機材運用が共通化することもないことから、もしかしたらある程度オリジナルのデザインとなることが本当にあるかもしれません。ハワイに行くのにエスキモーのおじさんの絵ではあまりにもイメージが違いますから、何とか善処してほしいところです。

ヤン坊マー坊天気予報で育った世代としては、昔の面影もテーマソングも懐かしいですが、すでに天気予報はWeb版では2013年に、テレビ版も2014年に終了してしまっており、少なくとも「ヤンマーが対象とする、農業や漁業に従事する大衆向けの広告を兼ねた天気予報」という役割は終わったと考えるべきなのでしょう。そのまま天気予報のヤンマーでいてほしかったのですが、そちらのビジネスについて参入してくることもありませんでした。NHKの番組「ねほりんぱほりん」がヤン坊マー坊天気予報のオマージュなのが分からない方も、若い方を中心に多くあるように見受けられます。 今後のヤンマーの事業の多角化を考えるにつけ、そうした昔のイメージをある意味で捨てる必要があるということなのでしょう。この件に関連して検索していて出てきた記事中にある、ヤンマー社員の方のご発言にも「もちろん２人は大切なキャラクターではありますが、「農業はかっこいい」ということをグローバルに伝えられるキャラクターかというと、やはり違います」とあるのが、端的なこれからのキャラクターの要件を示しているように思われます。それ自体は時代の移り変わりということで正しい経営判断だと理解しております。 願わくば、権利の関係などもあるでしょうが、Webサイトのどこかや、ヤンマーミュージアムのどこかでも構いませんが、歴代のヤン坊マー坊の動画でも閲覧でき、懐かしい思い出に浸れる場所を作っていただければ…！ニッチだと思いますが、そういうニーズもあるんです…

フィリピンのミンダナオ島の東にあるフィリピン海溝付近で発生した地震で、米地質調査所のデータによると地震の規模はM7.6、震源の深さは30km、発震機構は東西方向からの圧縮による逆断層型と解析されています。震源の場所と深さ、そして発震機構から海から沈み込むプレートと陸地側のプレートの境界部分における地震と考えられます。 気になる津波については、ミンダナオ島の主要都市であるダバオ、その他太平洋上の対岸ともいえるパラオでも10cm以下であったとのことですが、日本付近で20cm以上、八丈島のフィリピン海側にあたる八重根では40cmと大きくなっています。理由は海底地形や複数の波が合わさったことが考えられ、例えば深い海で津波は小さく速く、浅い海では津波は大きく遅く伝わります。そのほか湾の固有振動と重なる周期の波がくると副振動（あびき）といい共鳴して潮位変動が大きくなることがあります。八丈島の八重根は2012年のフィリピン沖の地震でも津波注意報解除後に50cmの津波を観測しており、副振動があったと推定されています。 フィリピンは日本よりもはるかに複雑なプレート構造となっていて、首都のマニラがある北部のルソン島付近では西からプレートが沈み込む動きとなっているのですが、ミンダナオ島など南部では逆に太平洋からプレートが沈み込むような動きを見せており、その他現在はプレートが沈み込んでいない海溝が複数あるという、日本では考えられないような作りになっています（もとより日本付近が割と単純なだけではあるのですが）。プレートが沈み込む場所にはおよそ地震や火山活動が活発で、フィリピンも例外ではなく地震や火山の多い国土となっています。 フィリピン海溝については1972年にM8.0の地震があったという記録が米地質調査所に残っていますが、歴史に残るような被害にはなっていない模様です（1976年にミンダナオ島の西側でM8.0の地震があったため、そちらの記録にまとまってしまっている部分もあるのかもしれません）。その他M7クラスの地震は頻繁に発生しており、最近では2012年のサマール島沖でのM7.6、また2018年及び2021年にミンダナオ島の南東海域でそれぞれM7.2とM7.1の地震が発生し、今回の震源域はちょうど空白域となっていました。今回の地震はその穴を埋めるような地震であったといえそうです。

別記事でもコメントしましたが、こちらでも。 ーーーー 北海道で低緯度オーロラが出ることは、スマホとカメラがこれほど普及する前は伝説のように言われていたことですが、割と頻繁に発生している現象であることが分かってきました。今回は肉眼でも見えるほどであったということで、北海道がうらやましい、ともいえるようなオーロラでした。 今回のオーロラはオホーツク海北部の真上数百kmに発達したオーロラの上の部分を北海道から観測したというのが正しい言い方となります。オーロラは上の部分が赤く、次第に高度が下がると緑、そして青など飛びこんでくる電子のエネルギーや大気側で反応する分子や原子の違いでそれぞれ違う色に発光します。 11月29日の未明（日本時間）に発生した太陽フレアはCME（コロナ質量放出）と呼ばれる割と規模が大きいものでしたが、これが地球の方向を向いており、日本では1日夜にあたる時間帯に中規模の磁気嵐を発生させ、その過程でオーロラが北極海沿岸に予報される状況となっていました。 先日もヨーロッパで広く低緯度オーロラが観測されたという報道もあり、太陽の活動が徐々に活発になりつつあることの一つの証拠といえそうです。太陽の活動はおよそ10～12年の周期で活発になることが知られており、現在は便宜上定められた第25太陽周期に入ってすでに4年近くという位置におり、これから数年が太陽活動のピークとみられています。オーロラが見える程度であればさして影響はないようなものですが、強い磁気嵐などとなると通信障害が発生したり、宇宙開発においても人工衛星への影響が発生したり、ひどい場合には地上の送電線やパイプラインにも電磁誘導が発生して大停電を引き起こすなどの被害が発生することがあります。 地球の火山などもそうですが、一見すると恵みとして得られるものも、度を超すと災害となるということを十分理解しておく必要があります。

ダムの水量は、夏場は台風などによる大雨に備えて少なめに調整されており、秋口になってこれが解除され通常の体制に戻されます。普通は秋の台風や長雨によって水量が回復していく過程をとるのですが、今年は9月以降の降水量が特に関東から西で少なめで、記事になっている近畿よりもさらに中国や四国の西部、九州地方北部のほうが降水量の平年比としては少なくなっています（平年比およそ30～50％）。実際にいくつかのダムでは取水制限などの渇水対策がすでにとられており、一部のダムでは貯水率が0%となっているところもあります（貯水率はそもそも砂が貯まるであろう体積は差し引いて考えるので、0%が干上がることとイコールではありません）。 琵琶湖についてはというと、台風対策もあり10月中旬まで水位を-30cmとする制限水位で運用されています。そこからの戻りが悪いのは別に今年に限った話ではなく、例えば昨年は9月の時点ですでに-100cm近くまで水位が低下しており、冬場の降水や雪解け水により春先にかけて水位が回復したという経緯をたどりました。ですので-70cmというのはもちろん水位としては低いものの、記録的に低く問題かというとそれほどでもないというのが実のところです。 同様に記事中にある日吉ダムも洪水対策により10月中旬まで本来の貯水率の45%程度にまで抑えていたため、そこから雨が降らずに貯水率が下がってしまったというのが真相で、特に夏場に晴れが続くと似たような状況になることは決して珍しくありません。 気になる今後についてですが、気象庁の3か月予報では関東から西で全般に降水量が平年並みかやや多くなる確率が高いと出ており、実際に今後10日ほどの気圧配置を見ても周期的に本州付近を低気圧が通過する見込みで、冬型が続いて降水が少ない平年に比べれば降水量は多めで推移しそうです。現時点では、大渇水になる可能性は低いと考えてよさそうです。

今までに南極に着陸したことのある大型旅客機は767やA340でしたが、787もついに南極の土（氷？）を踏むことになりました。南極の中でも大西洋に面して南アフリカも近い場所にある、ノルウェーのトロール基地の滑走路に降り立ったのですが、周辺には北欧やドイツ、南アフリカなどの観測拠点が多く、物資や人員の輸送がこうした民間機を使って定期的に行われています。ここからさらにそりを付けた小型のプロペラ機に乗り換えて、およそ1000km離れた日本の昭和基地へ行くこともあります。 軍用輸送機であればその他米国やロシアの各基地に整備された滑走路に降り立つことはありますが、民間旅客機ではまだほとんど開拓されていないというのが実情です。例えば、乗り降りするためのタラップがない、コンテナを積み下ろしするエレベーターのような車両（HLと言います）もない、給油車も電源車もない、ついでに照明や誘導電波の類もほとんどない、というように、民間旅客機には必要不可欠な設備がほとんどないことが今までこうした機会がない理由ともなっていました。 意外ですが南極は寒すぎて雪や氷が融けないため、滑走路自体は滑りやすいものではなく、離着陸自体にはそれほど大きな問題はありません（それでもプロペラ機よりははるかに長い滑走路が必要ですが）。問題は照明や誘導電波が用意できないことで、このためにいわゆる晴れて良い天気でなければ滑走路がまず見えず着陸できません。また、真っ白な滑走路なので路面の形が分かりにくく、滑走路端に並べられた旗を目印に、一面同じ景色で高度の感覚もままならない状況で上手く着陸させる必要があります。仮にGPSを使っても結局何らかの形の誘導電波が必要で、そのための電源や燃料の用意はさすがに南極では厳しいかというところです。結局は南アフリカで往復分の燃料を積んで待機し、ここぞというタイミングで手早く往復するというオペレーションとなります（運航管理者の腕の見せ所です）。 上述のように制約は多いですが、南極は夏場といえども周辺の海域は地球上でもっとも荒れた海であり、宇宙飛行士をして「宇宙よりも遠い」と言わしめた氷の大陸です。そうした閉ざされた大陸に、タイミングを選ぶとは言え民間機でアクセスできるというのは、過去の南極探検家たちからすれば夢のような話ではないでしょうか。

宇宙線は宇宙放射線とも呼ばれます。地球で観測できる宇宙線の大半は太陽から放射される電磁波や陽子や電子などの粒子ですが、中には銀河宇宙線といって太陽系の外からやってくる宇宙線もあります。特に今回のようにエネルギーの高い粒子は銀河系の磁場でも捉えられないので、銀河系外の巨大な爆発であるガンマ線バーストや巨大ブラックホールなどと関連していると考えられ、発生機構を調べることは宇宙の謎の解明につながると期待されている部分もあります。しかし如何せん地球にやってくる数が少ないので、その観測もめったにできるものではなく研究者にとってはとても貴重な資料ということで今回ニュースになったものと推測されます。 宇宙線は地球の大気にやってくると、まるでビリヤードのように粒子同士の衝突を招き、ほとんどが地上に到達する前にエネルギーが減衰して消滅します。したがって、観測するならより高い山の上のほうが適しています。ボリビアのチャカルタヤ観測所は、標高5000mを超える世界で最も高い場所にある宇宙線観測所として有名です。今回のテレスコープアレイ実験についてはいくつもの観測器を並べる広大な土地が必要であることもあり、ソルトレークシティー近くの標高2000m近い場所で行われています。 アマテラス粒子が地球大気に突入し、ビリヤードのように地球大気の粒子も加速されて様々な反応を起こし、そのさまを複数の観測器で捉えたのが今回の研究チームによる観測成果となります。宇宙線はたった一粒だったと考えられますが、それが様々な連鎖反応を大気中で発生させるので空気シャワーとも呼ばれます（今回の記事で画像に使われているのがまさに空気シャワーです）。 地球には大気や磁場があり、宇宙線を遮蔽してくれています。地球付近では主に太陽からの宇宙線が大部分ですが、宇宙飛行士からは「不意に目に火花のようなものが散る」ことがあると報告されており、割合高いエネルギーを持った宇宙線が目の網膜にあたったときの反応なのではないかと考えられています。一種の放射線には違いないので、いわゆる被曝という概念があり、それに対して人体や機器類をどう防護するのかというのは今後の宇宙開発においても一つのテーマとなっています。

以前本件でコメントした内容を多少編集してコメント致します。 飛行機はふつう、離陸そのものはパイロットの手動操作で行い、離陸が順調に行われて着陸装置（いわゆるタイヤ）が格納された頃合いで自動操縦に切り替えます。自動操縦に切り替えた後は、事前に公示されている飛行方式で航空路まで上昇していきます。着陸は管制官の誘導によるので、便ごとに違う経路ということがありますが、離陸についてはふつう離陸後すぐに自動操縦に切り替えるので、便によって経路が違うということはありません(上昇角度は微妙に異なります)。 今回はこの自動操縦との切り替えの過程でうまくいかず、あたふたしているうちに飛行機がまっすぐ進んでいってしまった、気が付いたら都市の上空を飛んでいたので慌てて手動操縦のままとりあえずいったん東京湾へ戻るような形で飛んだ、という筋書きはなんとなく描くことができます（ちなみに航跡データを見ている限り、離陸後20分ほどして長野県付近まできてようやく完全に自動の航法に移行したような形になっていました）。 当日はやや強い北東風でかつ雨も強めに降っており、離陸の滑走路が北西向きか北東向きかが予想しにくい状況でした。北東向きの滑走路のほうが向かい風で風向きが良いため、これを期待して出発したところ急に北西向きの滑走路を指定され、アビオニクスのデータをきちんと入力することができなかったのかもしれません。アビオニクスには2通り経路を入力できるので、北東向きか北西向きか二つ分作っておけば良かったのですが、不慣れな羽田、制約も多く、天気も悪く、不運が重なったかなという感じは否めません。 この記事については、管制側でもきちんと東京市街地へ突っ込んでくる飛行機がないかを警報してくれるシステムが必要ではないかというのが主張だと見受けられます。それはそれで良いのですが、現場の管制官に余計な負荷がかからないようにして欲しいところです。

11月上旬には最高気温が25℃越えの日が続いていたところ、数日間で一気に真冬になったような寒さになったことがありましたが、またしてもそうした気温の変化がありそうです。 23日ごろまでは本州は最高気温が20℃越えのところが多くなるものの、オホーツク海で低気圧が発達する過程で換気が流れ込むため、西日本では24日から、25日には東日本や北日本も冷え込むことになりそうです。おおむね気温が平年比で5℃程度低くなるとみられており、関東から西の各地では最低気温が5℃程度、最高気温が10℃そこそこまでしか上がらないような見込みとなっています（ちなみに北海道は最高気温でも0℃に届かないような気温となりそうです）。今回の寒気のピークは25日ですが、関東では26日には太平洋側に低気圧が発生するために26日も小雨が降り寒い天気が続きそうです。 その後寒気は長続きしない見込みですが、また急激に上がるという見込みもなく、低気圧の通過とともにまた季節が進むような状況となりそうです。その後も12月にかけて引き続き低気圧が通過しやすいとみられており、真冬のような寒気が入り込むという状況が何回かありそうな形となっています。気温が乱高下しやすいため、体調管理にはご注意ください。 このような気温の乱高下があるのは、北極の寒気が安定していないということが関係していそうです。北極にはそろそろ極渦と呼ばれる真冬の低気圧が安定して北極付近に存在していなければならないのですが、まだ極渦がはっきりと見えておらず、その代わりに北極の周辺の中緯度地方に寒気が南下するような状況が続いています。温暖化やエルニーニョ現象との関連ははっきりしませんが、きちんと調べるべき時期に来ているのかもしれません。

一見しただけでは何がすごいのか分かりにくいニュースですが、これはすごいニュースです！ スーパーコンピューターで数時間かかってようやくはじき出される数値演算よりも精度が高いような予報が、ノートパソコンでわずか1分で出力できるというものになります。 今までは物理法則の数式をもとに、それをいかに細かく計算し、また地球規模に展開して広げるか、ということが天気予報におけるテーマでした。世界初のコンピュータといわれるENIACにより初めて数値予報が成功し、現代では地球全体をおよそ10日ほど先まで数値予報を行うことができるようになっています。ただ、コンピュータが桁違いに進化したとはいえ、その程度です。 なぜこれほどまでにコンピュータの進化を必要とするかといえば、基本的な物理法則を無視しては正確な予報ができないという、言ってしまえば当たり前の考え方によるものでした。ところが近年のAIの進化により、細かな物理法則についていちいち計算しなくても割と精度の高い予報が出せるのではないかという試みが始まり、各国でAI天気予報合戦の様相を呈しています（プレイヤーは主に米国と中国で、日本は残念ながらほとんど蚊帳の外でした）。 AI天気予報においてベンチマークとなっているのが、数値予報モデルとしては精度が高いと名高い、欧州中期予報センターのモデルです。各国の数値予報モデルを比較する中で平均的な精度が最も高いとされており、私も全体的な大気の場の流れを確認するときにはまず内容を確認するモデルです。これと同じかそれ以上の精度の計算がわずか1分というのは驚きですし、今までの地道な数値予報の取り組みは何だったのかと落胆するほどの衝撃もあります。 しかしよく考えれば、今までも数値予報モデルの出力結果に対し、人間が経験で補正するということは多く行われていました。自分も数値予報モデルの結果をそのまま受け取るのではなく、モデルによる再現が苦手な現象は特に注意して補正して捉えるように心がけていました。これはまさにAI天気予報が行っていることであり、そう考えればAI天気予報は「お天気博士」をパソコン上に再現したようなものと考えることもできます。 基本的な物理法則によるアプローチと、お天気博士によるアプローチ、これからはその二つをうまく組み合わせて天気予報を行うようになるのでしょう。

今年はエルニーニョ現象真っただ中での冬で、かつ日本付近の海水温も高い状態が続いていることから、平年よりも暖かい冬（いわゆる暖冬）になる可能性が極めて高いと考えられます。そもそも、この数日の冷え込みも、11月上旬がむしろ暑すぎた（9月並み）ことで落差を感じているというのが実態で、平年の水準からはせいぜい1か月程度季節を先取りした程度です。この冷え込みももう落ち着き始めており、15日以降はおおむね平年並みかやや高い程度で推移するとみられています。瞬間的な冷えは季節柄当然あるものの、全体を平均すれば暖かかった、ということになるように思われます。 気になる点があるとすれば、日本周辺の海面水温が平年比で高い状態が今年の春ごろからずっと続いており、これによって一時的に大陸からの寒気の影響を受けるような際、日本海側での雪雲が平年以上に発達するのではないかということです。全体としては暖かいものの、一時的な雪は平年よりも強く、強い雪がドカッと降る傾向が出るのではないかと懸念されます（すでに気象研究所の研究成果として、温暖化が進行した気候においては日本海側の山沿いではドカ雪による降雪量が増える見込みというものも発表されています）。 またエルニーニョ現象が発生していると、本州に南岸低気圧が接近することが多くなるという研究もあり、仮にそうなるとすると東京など太平洋側でも低気圧の発達による降雪・大雪となるような機会が増えることを意味しますので、全体としては暖かいのに雪が多いという可能性は十分にあります。

南極はおおむね2～3kmの厚さの氷河（氷床）に覆われているわけですが、この氷の重さもあり、南極の地盤が海面下になっている部分が南極の面積のおよそ半分くらいあります。また、氷河の先端は海に張り出し、棚氷（たなごおり；記事中では氷棚と和訳されていますが誤訳と思われます）として海の上に広がり、さらにその先端では棚氷が分離していわゆる氷山となり南極海に浮かんでいます。 近年注目されているのはこうした棚氷での融解過程で、特に記事になっている南太平洋に面したスウェイツ氷河はほぼすべてが海面下から発達した氷床となっており、先端の棚氷が後退した場合、より海からの融解の影響を受けやすくなりますます後退が加速するのではないかと懸念されている氷河です。（割と分かりやすい記事は以下URLです。 https://gigazine.net/news/20200714-scientists-worried-thwaites-glacier/ ） 棚氷の下に水中ドローンを走らせて表面を撮影する試みは日本の研究チームでも行われており、昭和基地近くの棚氷もこの記事と同様に特徴的な凹凸が確認されています。これは南極の周りにある周極深層水というやや暖かい海水によって融解が進んでいる証拠とみられており、記事中のロス棚氷における観測結果と一致します。 周極深層水とは、海洋の大循環の中継基地のようなところで、大西洋やインド洋、太平洋に到達した深層海水がやや暖まって南極の周りを取り巻く海流に乗っているものです。水温はおよそ1.5℃、塩分濃度が高いために表層ではなく数百mの深さにありますが、海水はおよそ-2℃が融点であることを考えれば十分に暖かい海水といえます。 地球温暖化により南極を取り巻く偏西風が強化されているために周極深層水がより南下していると考えられており、このために南極の沿岸部では今後さらに棚氷の融解が進むと考えられています。今後数百年という地球の気候の変化としては極めて短い期間で、こうした棚氷や氷床の融解が進む可能性があり、改めて地球温暖化の影響を感じさせる最前線となっています。