島下 泰久

特に北米市場では域内生産バッテリーの必要性もあり、こうした契約になるのは見えていたので驚きはないが、トヨタ車への採用となれば、信頼性耐久性という面での懸念払拭が求められるはず。

利便性だ趣味性だの前に実際問題、2035年時点ではすべてのクルマをBEV化できるほどのバッテリー生産は実現出来ないでしょう。鉱山を掘らなくてもいい何か新しい電池が、この10年ほどで商品化されでもしない限りは。 BEV化の流れは（ある程度は）変わらないはずですが、そこだけに突き進めば「やっぱり無理そうです」となった時に多くの人々は移動手段を失うことになります。ドイツとしてそれは避けたかったはずだし、欧州の多くの国も都市部以外は同じような思いは強いようです。 無理やりシフトするのではなく適量を、主に都市やその周辺のモビリティとして使っていくというのがBEV普及のあるべき道だと思います。プラス高級車でしょうか。そちらは静かで滑らかで力強い走りという趣味性で、高額を出すのも厭わないユーザー層。彼らが技術開発を牽引してくれる類という側面はあるかと。

クルマそのものへの深い愛情、信念も大事ですが、クルマづくりに於いてそれを具現化するための人づくり、組織づくり、仲間づくりも重要。小チームの機動力に、86ではスバル、スープラではBMWというパートナーとの良い関係性をまとめ上げ、それを成し遂げたのが多田氏であり、その後押しをした豊田社長、内山田副社長だったと言えます。 個人的にはそれを間近で見ていた甲斐氏が社外に流出してしまったのはとても残念でした。多田氏、甲斐氏の築いたもののエッセンスが社内に残っているといいなと思う。

単に社名が変わるだけではなく、ウーブンの研究開発の内容がまずはトヨタグループのクルマに活用、搭載されていくことが明確にされました。実証実験的な検証の段階はひとまずそれなりのところまで来て、ウーブンシティのようなプロジェクトも進んでいる。次の段階として、ここでの成果をビジネスとしてしっかり活かしていく体制にした、というところです。

大きく重く、価格も高い高級SUVへの優遇拡大は、BEV推進の基本精神をブレさせるもの。極端な話、普及率さえ高まれば何でもアリと見えてしまう。

2030年に22年3月期の倍となる7兆円の売り上げを目指すというところからして、今までのスズキにはない大胆な宣言ではないか。電動化についても思い切り踏み込んできた。今年の軽商用BEV投入以降、二輪も欧州もどんどん進めていく…が、新型ハイブリッドの投入だったりインドでのBEV比率の見積の低さなどには、単にぶち上げるだけでなく、現実に即した計画だなというところが見て取れる。 いずれにしてもこれまでのように節約節約…では生き残れないという危機感から来たのであろう大胆な動きには期待したい。

免許制、ヘルメット使用に行くのではなく、まさかの緩和。実際に事故も起きているしドライバー、ライダーなら少なからず「危ないな」という思いをしている中、それらを実際に体験していない人間が決めたとしか思えない。自転車含めて車道を走るなら少なくともヘルメットはマストとすべきではないのか。

例えば半導体ひとつ見ても、供給状況が改善しているものもあれば、そうでないものもある。であれば、今後の車両開発は安定供給が見込めるものを活用する方向を見据えなければならないし、さらにはテスラのような統合ECU化なども視野に入ってくる。いずれにせよトヨタが、単に部品供給の状況を見て台数見込みをしているだけでなく、この先のモノづくり変革まで考慮しながら対処しているのは確か。案外、今回のことはクルマ作りの変化のターニングポイントになるかもしれない。

原材料費高騰は避けられるものではなく、今後もBEVの価格に下げの要素は見当たらない。それにしても軽自動車でこの値上げ幅は大きい。 ガソリンスタンドの閉鎖などで悩む地方でのモビリティの確保を本気で考えているならば、軽高級車のサクラよりもっとすっぴんに近くシンプルで、つまりもっとリーズナブルな軽BEVを考えるべきでは？

命を守るものですから義務化でもいいはずとは思いつつ、一歩前進ではあると思います。但しヘルメットを被れば安全なわけではなく正しい走行ルールの徹底が必要。交差点で左折しようとしている車の左側から抜いて直進していくとか、路肩側車線を逆走で捨て違う形で通過するとか、車を運転していたり街で見たりして怖い思いをしたことは多数あります。

詳細スペックが出ないのでなんとも…ですが参考までにGMCハマーEVはバッテリー容量約250kWh、車重4.3トン、航続距離350マイルだから約560km。ざっくり重さ8倍で、更に距離1.5倍で…単純掛け算したら3000kWhかなと笑　適当計算ですが、でも5000だったり1000だったりはせず、まあこの近辺ではないかと思います。充電何時間かかりますかね…。

商用車においてはダウンタイムをいかに減らすかが重要ですが、BEVでは必ずそれなりの充電時間が必要。水素エンジンにしろ燃料電池にしろ、その問題をクリアできるのは確かです。供給の問題はまだまだ多いですが、ステーションの数、場所、必要量などが見えやすい商用利用はハードルが下がるはず。それで水素利用が活発になった時こそ、乗用車への利用を促進していく…というのが理想的な流れではないでしょうか。