久保田 剛

「下請けは2次まで」 大概の物流網は寸断されます。 各地域での地場輸送に強みを持つ運送会社をつないでこそのサプライチェーンです。 2次受けまでというのは、大概が現場を知らない大手運送会社の役員などでしょう。 その発言が自らの首を絞めていくのが目に見えます。 机上では動いていない実動部隊が物流なのです。 そして、最大のリスク(死亡事故)を背負っているのも輸送会社なのです。 少なからず2次受けまでに十分な運賃を支払えるよう荷主、1次受けであってほしいが、今後は荷主や1次受けを各輸送会社が選ぶようになるのですがね。

会社を選ぶこと、自己の価値を高めていくこと。 生殺与奪権を他者に握らせないことに若い世代からも考えておく事が重要だと考えます。 会社の不満をチンタラ言っている暇があったら、不満のない会社を起業するなど能動的に問題解決したいものです。 ただ、この記事にあるような会社がいつまで保つかは、しったことではありませんね。 日本の人口統計知っていれば打ち手はどこにあるのか。 ここは経営手腕が問われますねぇ。

確かに消えていくのが必然ですよねぇ。

BMWは既存ラインナップにiシリーズがあり、EVについては早い段階から実用化をしてきた。 しかしながら、「EV＝デジタルてんこ盛り」な潮流にはラインナップを持っておく必要を感じたのでしょう。 中国富裕層はこういうものが好きだというマーケティングの結果だとは、私の経験上でも同感です。 ただ、BMWが持つ本来の価値とはなにか？ この1点に疑問が残ります。 他社とは一線を引く潔さ。 もしくはグループ戦略への回帰を期待するのは私の願望なのでしょうね。

もう一歩すすめたいですね。 コロナ禍リモート授業やN高などを見ても、物理的な場所はもはや大きな問題ではなくなっているでしょうね。 特に社会人で学びたい方には移動は無駄な時間であるとも言えます。 また、小樽という立地上、移動にも不便も多く、このような取り組みは有り難いでしょうね。 ただ、講義の内容、時間を費やして得られるものに価値をもたらせるかが、大学側の課題でしゃうね。 ただ、大学卒業の名目だけ欲しいなら別ですが、大学は自己の研究の場であるという根本的なものがあるでしょうからね。

まずは議員定数の削減とお小遣い100万円を無くそうよ。

販路拡大 テスラへの供給を広げれば、単純に売上を伸ばせるのは必然でしょう。 が、私はそろそろテスラの自動車としてのリセールバリュー、車体の耐久性が話題になりそうだと予測しています。 私の知る限り、テスラ車は自動車の痛みが出やすいところへ対策されておらず、日常使われるもの、長い期間を使われるもの(中古車としても)としては評価は低く見積もるしかありません。 この不具合はテスラ車販売から一定の期間が経過して現実のものとなると良くわかると思われます。 その時期ぐそろそろかなと。 販路としてはありだが、将来性は如何でしょうかね？ まぁ、サムスンとしては他社へ供給できれば良いだけですけどね。

ド真っ赤のレッドオーシャンに投資すべきではないですからね。 キャッシュフローの改善を優先するのは経営として真っ当な対応ですよね。 事業としての戦略として見ても最大マーケットである首都圏で「繋がらない」というネガティブな印象はないようなので賢明な判断でしょうね。

有事想定がよくわからない。 増産って工場じゃないし、作物は時間がかかるのよねぇ。 増産する場合の人手は？ など、有事想定がどの規模、期間を想定しているかで対策は変わる。 加工食品なら増産もある程度可能ですが、安易に考えてないですかね？ どれだけの物量が必要で、保管能力がどれくらい必要か、輸送にかかる燃料、車両の確保はできるか。 有事が戦下であった場合の輸送インフラは確保できるのか。電力がなければ保存もできないですが。 有事を想定するなら、平素から食料自給率を高めておく対策が現実的だと考えますがね。

BCPねぇ 命あってですよ 食料、医薬品等生命に関わるものは輸送で補填しようとすべきではないが持論です。 これは25年に渡り物流業界で震災対応などしてきて考えたことです。 自治体単位で備蓄し、運用方法を決めておくことが極めて大事です。 物流は寸断された地域に入れるようになって機能します。 被災地のど真ん中へは二次災害や、混乱をきたすため外部から安易に入るものではないです。 よって、自治体単位で輸送手段等を地元輸送会社と提携することをお勧めします。 日本国内であればおよそ72時間あれば空輸なりで支援物資は届きます。 この間を凌ぐことが重要です。 被災により寸断された物流網を「売る」ためにカバーするのは営利目的のBCPでしかなく、本来の命を守るものではないのではないでしょうかね？ ちなみに輸送については、納品先に着くまでは発送元に所有権があるのが通例です。 輸送会社は積荷に破損等があった場合は荷主に保険などを使い弁済します。ただし、大概の輸送契約に天災によるものは除外する条項は入れてあります。 まぁ、売買契約上、積み地で荷物を積んだ時点から荷物の所有権を買取り側にする場合もあります。 多くは事業用ナンバーではなくいわゆる白ナンバートラックで輸送するなどに使われる方法です。 まぁ、違法ではないけど脱法行為かもね。 というか、逃げ道を作ってあったということかな。 いずれにせよ。 BCPの本質とはなんぞや？ってところを見直してみてはいかがでしょうか。

値上げは続くよ、どこまでも。 値上げはまだまだ続くでしょうし、下がる要素があるのは卵くらいですかね。 卵は鳥インフルの後、鶏が生育される期間を待てば回復はある程度見込めますからね。 しかしながら、便乗と言われることもありますが、今は2023年です。 60時間以上の残業代は1.25から1.5に係数が上がっています。物流の大半でこれは影響してきます。 そして、2024年を控え値上げしたものは下がる見込みはありません。 それ以外にも備蓄するにも冷蔵、冷凍の電気代負担は多大な影響を及ぼしています。 冷凍食品の販売が増加傾向にあるということは、輸送を含め冷凍倉庫の増床やかかる電気代の負担は益々増加していきます。 生鮮野菜もコールドチェーンを寸断するこは出来ず、これも大きな影響を受けています。 食料時給率の低い日本において、円の価値低下はそのまま国力を削り、ジワジワと国民の生活を蝕んでいます。 日本で生きるという事自体を再検討する時代ではないですかね？ これは日本脱出ということだけではなく、議席確保最優先にペラペラといい事だけを言う議員ではなく、駅のホームに立つのも危ういくらい思い切った施策を実行できる方々が日本を導くことが必須となり、かなり衝撃的な改革を耐えうるように備えておくべきかな。

まだ早い トラックのバックカメラなんかはトラックメーカーに義務付けたが、トラックって架装が後ろにあるんですよね。 車体認証とった時点でカメラが必要だし、認可されたカメラも限られてるから生産がおいつかない。 取り付けが義務だとしても！どこで誰が取り付けるのかまで、検討もなく始めた典型的なミスです。 同じように遠隔はいいけど、それってEV買うなら自宅の設備投資もしてねってことですかね？ 義務の前に選択肢を持つ、そしてEV車のシェア率が高まってくるに従って義務化を検討しないと、また補助金が必要になり「税金」が安易を使われ、将来の国民へ借金を背負わせるだけになりませんか？ そもそもEUでもEV車戦略は頓挫していますので、義務化には慎重になっていただきたいものです。