中西 孝樹

年初CES直前の1／7日に日経が大々的にスクープした話の正式発表が迫っているようだ。 ホンダは2027年先からのBEV投資の道筋を示していく局面に立っており順当な進展である。 課題は2点ある。 1. BEV減速が否めない中期的な北米販売環境に中で投資に打って出るわけで、事業採算や株主還元をどうバランスを取るのかの説明。 2. HEV、PHEVなどテクノロジーニュートラルのスタンスでいかに同時に強化していくのか。 近く決算発表や社長アップデートが控えているのでしかりと確認していきたい。 (以下日経記事) https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC216PO0R21C23A2000000

Go big or go home. 結局はAppleが期待したスケールは現在の技術ベースでは成立しなかったということと理解する。 10万ドルちょっとのL2+のクルマじゃテスラやAFEELAとそう変わり映えしない。 SDVもL4ADSも今はハイプサイクルの底に入ってる。また上向くと思うがAppleはまたその時に仕切り直して形を変えた参入を考えるのだろう。巨大なモビリティを事業領域に取り込まないとは考えにくい。

素晴らしい収益。これを如何にトリクルダウンして魅力的な産業構造を築けるか。トヨタの来年度からの大切な課題だと考える。

ダイハツ・グランマックスはインドネシアのダイハツ子会社ADMは製造し日本に逆輸入されているモデル。現地では年間6万台程度生産される主力モデルであるが、安全性を確認後生産販売は継続されている。国内における販売台数はそれ程大きくはない。ダイハツ国内お生産台数への影響は軽微。 基本的に安全性に重大な問題が発見されるとは考えておらず、順次生産出荷は再開の方向である。「是正命令」が発動され、再発防止策の公表をまって再開となるなら、早くても2月末頃になるだろう。

EVを中心としたE/Eアーキテクチャ＝電子プラットフォームの共通化の話である。EVとソフトウェアがカギを握り、車体の物理的プラットフォーム以上に②電子プラットフォーム（理論的プラットフォーム）、アプリケーション（自前ADASや外部ベンダーのアプリ）の重要度が高まる。そしてその開発工程は膨大でかつICE時代以上のスケールメリットが必要となる。アライアンスは不可欠だが、競争と協調領域を見定め、ＯＥＭ個社の個性を生み出すかがポイントとなる。マツダは物理的プラットフォームは独自主義で進め、ビークルOS、ビークルAPIを含めた電子プラットフォームは協調領域に置くことが新社長の方針で定められていました。ビークルAPIなど日本全体で標準化しなければ戦っていくことは難しいだろう。

乗員の安全を祈る。 オスプレイはチルトローター式のeVTOLであるが、落ちるニュースが絶えない。チルトは推力があるが安定性が難しい。ちょっと前だがハワイ空軍基地から離陸した軍用機が隣のワイナマロビーチに墜落し観光客がびっくりの事故もあった。日本においてもeVTOLは離陸間近ではあるが、3次元の移動には課題が多く残されている。ヘリコプターよりは安全な乗り物になるのだろうが。