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ウェブはコンテンツを「永久保存」するどころか消しまくっていた | 貴重な文書のデジタル化はむしろ危険?
クーリエ・ジャポン
Sugibuchi Tsuyoshi保険会社(フランス) Data engineer team leader・道産子
個人的にも英国公文書館などにウェブクローリングとアーカイヴを提供する会社で働いていたため、この消えるウェブ上の情報の問題は当時から認識していました。 「たとえば、2013年に存在していたウェブページのうち、現時点でその38%は失われている」 この記事で挙げられているページやサイトそのものの消失の問題は大きな問題の一方ですが、これら「オープンなインターネット」についてはInternet ArchiveやCommon Crawlといった第三者がページをクロール出来るため不完全ではあっても保存される可能性がまだあります。 より大きくなりつつある問題はTwitter等のSNSといった「クローズドなインターネット」で、これらについては第三者がクロール出来る余地は非常に狭まっています。 例えば私が上記の会社で働いていた頃はまだTwitterのクロールは容易で、そのため大学からの依頼で選挙に関連するツイートをクロールした事があります。 歴史として現代の選挙について研究するにはSNS上での発言や人々の反応を分析する事が不可欠です。そうした将来の研究の可能性を担保するため、今日のSNS上の言論を収集して保存する必要があるんですね。 ところが現在ではSNS上の発言はプラットフォーマーに制御されるクローズドデータとなりました。これらの公平な利用可能性を将来にわたってどう担保していくかは、まだ議論が必要な事柄だと思います。将来の歴史研究がイーロンマスクの胸八丁になるようでは、不味いわけです。
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「電動キックボードはたった3ヵ月で廃車になることも」...未来が一向に見えない「日本の道路事情」
現代ビジネス
Sugibuchi Tsuyoshi保険会社(フランス) Data engineer team leader・道産子
「2019年の海外のレポートでは、アルミ製の電動キックボードはレンタル用途には長く耐えきれず、約3ヵ月で廃車になっているとの報告もあります」 これとても古いレポートで、当時のシェア事業は市販の華奢な電動キックボードにGPSユニットをポン付けしたような機材で運営されていました。そのため耐久性に難がありました。 他方でその後シェア事業各社は頑丈な専用機材を開発して機材寿命を向上しています。当時の問題点を的確に指摘していた点では大変意義のあるレポートですが、現在を論じるにはちょっと不適切。 この2019年のレポートは電動キックボードのシェア事業に関する環境インパクト評価の先鞭なのですが、その後も同様の評価が様々な地域で行われています。またシェア事業者が自治体に提供したデータを元にキックボードの実際の使われ方を分析した研究も、各地で行われています。 このシェア事業者によるデータ提供はフランスでは義務で、一部はオープンデータとして政府のデータポータルで公開されています。 https://transport.data.gouv.fr/ 日本のLUUPに関して不透明なのはこの二点で、環境インパクト評価がさっぱり出てこないのと、自治体等へのデータ提供がどうなっているのか報道からはさっぱり見えません。これらが欠けるとシェア事業を地域に受け入れるにしても、それを自治体がモニターする手段がとても限られてしまうと思います。
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熊本のバス・鉄道5社、全国ICカードから初の離脱 理由は費用
毎日新聞
Sugibuchi Tsuyoshi保険会社(フランス) Data engineer team leader・道産子
欧州でのキャッシュレス決済はいわゆる「クレカのタッチ決済」(EMV Contactless)で勝負がついていてその他のQRコード決済等々は死屍累々なのですが、理由の一つはデビットカードの普及率の高さがあります。 欧州の銀行で口座開設するともらえるキャッシュカードには原則としてデビットカード機能が付いていて、現在であれば100%タッチ決済(EMV Contactless)対応。つまり銀行口座を持っていれば自動的にタッチ決済対応済みなのです。会員登録もスマホアプリのインストールも不要。 フランスも少し前まではスーパーで小切手を使っている年輩の方を見ましたが、今ではほぼ見かけなくなりました。日本の年輩の方も問題なくキャッシュカードをATMで利用しているように、銀行のカードにデビットカード機能がデフォルトで付いていればそれを支払いに使うのにそれほどハードルは無いようです。 クレカを持てない学生であっても銀行口座があればデビットカードを持っていますし、口座を持たない子供向けのプリペイドカードサービスもあります。 そのようなわけで欧州でのEMV Contactlessの普及にはプリペイドカードやデビットカードも含めて様々な年代が対応カードを容易に持てるという金融機関の対応が背景にあって、この記事のような公共交通のクレカ乗車(オープンループ)が欧州で普及する背景にもなっています。 で、気になるのは熊本の交通機関が今回のような方向に舵を切る一方で、地域の金融機関の対応はどうなっているのだろうという点です。 熊本銀行のデビットカードについて軽く検索してみたのですがタッチ決済の対応に関する情報は見つかりませんでした。Apple Pay等への対応は記事がありましたがQUICPay、今回の熊本の交通機関は恐らく対応しません。 (追記) 熊本市長会見を見る限り地元金融機関としては肥後銀行の「くまモンPay」が受け皿となるようですね。 これは「スマートフォン上で発行する国際ブランドのプリペイドカードによるタッチ決済等」とあるので、現行の「くまモンのICカード」の発展ではなく置き換えだと思います。 ICカード事業を引き継いだ肥後銀行も今後はFeliCa方式の「くまモンのICカード」は徐々にフェードアウトして物理なりスマホ上の国際ブランドのプリペイドカードに置きかえるのでは。
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「京急蒲タコハイ駅」看板撤去へ NPO法人「公共性無視」と抗議 強まる酒広告規制
産経ニュース
Sugibuchi Tsuyoshi保険会社(フランス) Data engineer team leader・道産子
余談としてロンドン交通局(TfL)はジャンクフードの広告を禁じていて、そのもらい事故で伝統的なチーズの写真が掲載された広告がbanされたことが。 Transport for London bans 'unhealthy' artisan cheese advert https://newspicks.com/news/8896758 チーズ以外にもオリーブオイルや醤油の広告もbanされるらしい。 食べ物に関して英国人に喧嘩売られるとは妙な理不尽感が。 この記事の事案に関しては抗議と、それを受けた構内装飾の撤去という対処は妥当だと考えます。Wokeな用語を借りればゾーニングとインクルーシブの問題。 まずゾーニングに関しては老若男女様々な人が行き交う駅を飲み屋的装飾で覆う事が本当に妥当なのか。極端な例えとして例えば南海電鉄がTENGAとコラボして期間限定で天下茶屋駅をTENGA茶屋駅と称してそういう雰囲気の装飾や体験スタンド等を出せば当然抗議の声は出ると思います。それぞれは全くもって合法でも、他方でまた妥当なゾーニングも求められるはずです。 鉄道は公共インフラであり、仮にアルコールに関して心身に問題がある人であっても利用を避けるのは難しい。この辺り、決められたゾーンで行われるビールフェア等とは異なります。 今回の事例では装飾を撤去してイベントを特定のプラットフォームに限定したことで一応ゾーニングはOKなのかな。 インクルーシブに関しては企画のセンスの問題だと思うのですが、飲食店街としての街を盛り上げるとしてもアルコール商品の商品名を全面に出した企画はちょい時代遅れではないか。アルコールを飲む人も飲まない人も楽しめるイベント名や押し出し方も、あったのではないかと。実際のイベントは見ていないのでしらんけど。
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【証言】経営陣が現場を軽視。ボーイング「凋落」が始まった瞬間
NewsPicks編集部
Sugibuchi Tsuyoshi保険会社(フランス) Data engineer team leader・道産子
「それが20年ほど前から、ゼネラル・エレクトリック(GE)のやり方を学び、株主への価値還元を重視する企業へと変わったのです。これを受けて、経営陣は意図的に工場から離れました。本社を移したんです」 ボーイングの企業文化が変化した要因として1997年のマクドネル・ダグラス(MDC)との合併後にボーイングの経営の主導権を握ったGE出身の経営幹部の影響を挙げる解説は多いです。 合併時のMDCのCEOで後にボーイングのCEOになったストーンサイファー、GEでジャック・ウェルチ後継の座をイメルトと競い、敗退後は3Mを経てボーイングのCEOになったマックナーニ、そして現カルフーンと合併後5人のボーイングCEO のうち3人はGE出身です。 これに関連してちょうど先日"The Man Who Broke Capitalism"(資本主義を破壊した男)というNew York Timesの記者によるジャック・ウェルチ評伝の邦訳が出版されました。 ジャック・ウェルチ「20世紀最高の経営者」の虚栄 https://www.hayakawa-online.co.jp/shopdetail/000000015807/ 原著の出版はウェルチ没後の2022年ですが、ウェルチ本人に加えて、その弟子であるGE出身の経営者らが様々な米国企業に与えた影響に対するかなり辛口の評伝になっています。 特にボーイングに関しては著者が737MAX墜落事故の取材を担当したこともあって、MDC合併後にGE出身者に先導されたボーイングのマネジメントの変化についてもページが割かれています。 著者は737MAX事故後に解任されたCEOの後を継いだ現カルフーンCEOを着任直後に取材していますが、その取材場所としてボーイングが指定したのがシアトルの生産拠点などではなく、ウェルチズムの伝道施設として知られた「GE大学」クロトンビルに倣ったボーイングの幹部養成センターだったことはわりと衝撃的で、象徴的です。 この取材が行われたのは2020年3月。直後のCOVID禍によりボーイングは深刻なキャッシュフロー危機に陥ります。その対策である早期退職プログラムにより多数の経験豊富なエンジニアが離職したことも、現在の生産性や品質管理の問題に尾を引いていると言われます。
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【ミニ教養】アメリカが日本より「100倍ダメ」なところ
NewsPicks編集部
Sugibuchi Tsuyoshi保険会社(フランス) Data engineer team leader・道産子
建設が進まない点ではフランスも年季が入っています。 著名な建築のトホホな例としてはオペラ・バスチーユ。19世紀建設のガルニエ宮ではなく近代建築の方。 フランスの舞台芸術の殿堂であるオペラ・バスチーユですが、計画時は現在の大ホールに加えて小ホールも設計に含まれていました。 ところが建設開始後に「そもそも小ホールとは~」という実におフランスな議論が芸術監督その他の間で勃発。予算のゴタゴタもあって小ホールの完成は結局断念。立派な専用エントランスとホール予定地となる巨大ながらんどうの部屋だけを建物内に作って1989年の竣工を迎えます。 で、35年たった今は? 未だに作りかけのままですよ、もちろん。あの巨大な建物には使われていないエントランスと未使用の巨大空間が実は存在するんです。 当時のミッテランからシラク、サルコジを経て、四半世紀後のオランド政権下でようやく小ホールの建設再開が決定、ところが続くマクロン政権下でCOVIDが直撃、パリ・オペラの経済難を受けて再び建設中止。今は作りかけのまま仮設の展示会場に使われています。 鉄道の事例としてはCDG Express。フランス最大の国際空港であるパリ・シャルルドゴールとパリ市内の間のアクセスは実はとても貧弱で、鉄道としては在仏日本大使館も乗るなと勧告するほど治安がアレなRER Bしか存在しません。 これでは流石に2024年のパリ五輪時に不味いだろうという事で、CDG Expressという空港アクセス専用路線の建設が進んでいます。 今のところ営業開始は2027年の予定。あれ?
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エスカレーターの片側を歩く人はブロックしていい…医師が「片側空けはマナーではなく因習」と断ずる理由
PRESIDENT Online
Sugibuchi Tsuyoshi保険会社(フランス) Data engineer team leader・道産子
「全国の鉄道各社が同時に本気になれば、1年もあれば人々の行動は変えられるだろう」 いやあ、エスカレーターの片側を空けるエスカレーター・エチケットは世界中で見られる慣習で、これを止める試みも各国で行われるもハッキリした成果は聞かない以上、この見方はちょいナイーブに楽観的。 https://en.wikipedia.org/wiki/Escalator_etiquette このエチケットの発祥はロンドンの地下鉄駅に設置された初期のエスカレーターのデザインにあるという説があります。このエスカレーターでは乗客は真っ直ぐ直進して降車出来ず、代わりに下り場には斜めの壁がありました。こんな感じ。 https://www.ltmuseum.co.uk/collections/collections-online/photographs/item/1999-9917 この壁に押し出される形で乗客はエスカレーターの左側に降車する。ですので左側に乗った人は右側に乗る人がスムーズに左側に移動できるように、積極的に進んで下りる必要があった、という解説がなされます。 ただこの説もこんな奇妙なエスカレーターは現在ではもう存在しないのにも関わらずエチケットは未だ世界中で実践されている以上、怪しい。もっと人間の心理学的側面に着目すべきだと思います。 Why You Shouldn’t Walk on Escalators https://www.nytimes.com/2017/04/04/us/escalators-standing-or-walking.html 上記のNYTの記事で興味深い指摘は、現在の都市空間では人は知らない人の隣に立つよりも横を通り過ぎるか後ろで待つことを好む、相席を避けるというごく一般的な心理です。 もう一つは合成の誤謬。仮にエスカレーターの片側が空いている場合、体力のある人には歩いて上ることが時間短縮となって合理的。また立って乗りたい人には歩く人との衝突を避けるために片側に揃って立つのが、やはり合理的。 ただこうした個々人の合理性に基づいてエスカレーター・エチケットを実践されてしまうと、全体としてはエスカレーターの本来の輸送容量を無駄にする不合理になってしまうという話。
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【ゼロからわかる】ボーイングを窮地に追い込んだ「3つの失態」
NewsPicks編集部
Sugibuchi Tsuyoshi保険会社(フランス) Data engineer team leader・道産子
ボーイングの変遷について1997年のマクドネル・ダグラス(MD)との合併が転換点だったという解説を最近よく読みます。 https://fortune.com/2024/02/22/boeing-stock-crash-history-737-outlook/ https://www.independent.co.uk/travel/boeing-whistleblower-safety-report-news-b2538763.html これらの解説ではMDとの合併がボーイングが航空エンジニアリングの会社からGE出身の経営幹部に率いられる、ものづくりそっちのけで投資家受けを優先する会社へと変貌するターニングポイントだったとされます(例えば737MAX開発期のマックナーニCEOはGEでジャック・ウェルチの後任の座をイメルトと争った一人)。 要するにボーイングはジャック・ウェルチ門下生による行き過ぎた株主価値優先が米国の代表的企業にもたらした破壊的事例一つという見方です。 もっとも、こうした一見解りやすいストーリーはとりあえず話半分に聞いておいた方が良いというのは世の常です。 ただ787のアウトソーシング戦略の失敗(かえってコストがかさみ1000機作っても損益分岐点に達しないらしい)や、Spiritなど生産部門の売却(ダウンサイジング)と737MAXの品質問題の関係など、マクロな経営戦略がミクロな生産現場の諸問題にもやはりどこかで繋がっていると思うので、その分析には興味があります。
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NORMAL