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中・欧間貨物、鉄道が存在感 車・雑貨に品目拡大
日本経済新聞
松田 琢磨拓殖大学商学部 教授
補足的に.コンテナに関する特集と合わせてみていただけると. 中欧班列(China Railway Express)の2020年の実績は貨物量113万5000TEU(前年比56%増),便数1万2400便(50%増)でした.新型コロナの影響で便数と貨物量が増加したのは,20年前半では主に航空便やコンテナ船の減便,後半は需要の急回復による「船落ち」,「飛行機落ち」を受けたものです. 他にも,リードタイム(輸送にかかる時間)の短縮という点では,とくに中国西部から欧州の内陸部への輸送に強身を持ちます.それに加えて,(相対的に)定時性が高いこと,位置,温度,湿度や加速度の情報がわかるなど貨物追跡情報の利用ができることが利点です. しかし,中欧班列の貨物量はコンテナ船の10%弱にとどまっており,主流はやはりコンテナ船です.以下のような課題も抱えています. 1.助成金依存度の高さ(中国の地方政府が運賃の2-3割を負担) 2.欧州側の鉄道設備の問題(=積み替え設備)  ロシアだけ広軌なので2回の積み替えがいります 3.帰り荷の少なさ(空コンテナを欧州から中国へ回送する必要) 4.シベリア鉄道経由との競合の可能性 さらに,中国西部ー東欧など一部地域を除くと運賃のわりに時間短縮効果が小さく「コスパが悪い」という評判があるのも否めません.助成金がなくなったときにこの輸送方法を維持できるのか,コンテナ輸送が正常化して今より運賃が下がったときに競争力があるのか,そこは強く問われます.今後,コンテナ船や航空輸送とどうすみ分けていくか,ということになると思います.
ノーベル賞の根岸英一さんが死去 85歳、2010年に化学賞
共同通信
松田 琢磨拓殖大学商学部 教授
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【直撃】航空貨物はANAの「柱」になり得るのか?
NewsPicks編集部
特集:サプライチェーンと人権
ジェトロ
松田 琢磨拓殖大学商学部 教授
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Carriers scrambling to add capacity in overheated trans-Pacific
www.joc.com
松田 琢磨拓殖大学商学部 教授
以下のコンテナ特集の記事にもある通り,現在コンテナ輸送の市況はこれまでにない水準となっています. https://newspicks.com/news/5913018 金曜日は上海発のコンテナ運賃のレートの発表日で,最近はそれを見るたびにコーヒーを吹くわけです. そんな中,あらたにアジア・北米間やアジア・欧州間にサービスの追加や新規参入が増えているという記事です.台湾のワンハイや韓国のHMMなど既存の船社でもこのようなサービスも増やしています. そのほかにも中国船社のBAL Container LineとChina United Container Lineという聞いたことのない会社が参入するなど,妙な事態になっています. BALの方だけちょっと調べてみましたが,山东乐舱网国际物流股份有限公司(http://en.burnasia.cn/index.html)という2000TEUクラスの船を5月にチャーターして一隻は北米西岸に,一隻は欧州に投入しています.西岸向けの方はもうLBの近くにおり,欧州向けの方はジブラルタル海峡の近くにいます. それにしても,これで採算がとれるのか…と思う一方で,ものすごいスピード感だなあ…と驚くばかりです. 最後にどうでもいい話.LA/LB港の港湾局には日系の方や日本人の方が何人か勤めていて,記事に出てくるNoel Hacegabaさんも前の世代は「長谷川」という苗字だったそうです.
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【実録】今、海の物流が「大混乱」している
NewsPicks編集部
松田 琢磨拓殖大学商学部 教授
これだけ「コンテナ」に関心が向いたことはなかったのではないでしょうか. 記事にもあります通り,コンテナ不足,はコロナを主要因としたコンテナの回転の低下と予想外の需要回復がタイミングのゆがんだ形で現れたことが大きな要因としてあります. あとは,字数制限内でいくつか補足させてください. 1.スエズ座礁事故の影響については,今やだいぶ収まってきましたが,東京大学の柴崎准教授は出発地での出港を控えさせる効果もあってもう少し長かったのではないかという調査結果を出しています. 2.コンテナ不足のもう少し説明については,ちょっと前(塩田などの混雑を反映していない)ですが,以下のスライドなどもご覧ください. スポット運賃と契約運賃の双方やSCFIの推移もこちらには載せています. https://www.slideshare.net/TakumaMatsuda/20210520-slideshare 3.コンテナ不足の影響は特に日本で大きかったです.少しきつい言い方になりますが,運賃をケチってきたがゆえに買い負けてきた,という側面がつよいです.今後は,この点を解決させるための意識改革も消費者には求められてくると思います(これは物流全般に言えることです). 鈴木先生の言及とも関係しますが,この点に関して,私は以下のように考えています(https://www.nippon.com/ja/in-depth/d00704/の引用です). 「日本経済が世界から取り残されないためにも、また安全保障の側面からも、何かあった時に日本の貨物を運んでくれる国内の船会社が維持できるように応分の負担をする。さらに世界のライバル会社と戦えるレベルプレイングフィールド(公正な競争条件)を用意する、そんな国民的合意を作りあげていくべきではないか。 つまり、私たちは海運国にふさわしい関心と対価をもっと払うべきではないかと思っている」
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【超図解】物流をつかさどる、魅惑の「コンテナ」の世界
NewsPicks編集部
松田 琢磨拓殖大学商学部 教授
本当にわかりやすいですね.皆さんに見てもらいたいです! コンテナ化はクルーグマンも”When we think about technology that change the world, we think about glamorous thing like the internet. But if you try to figure out what happened to world trade, there is a strong case to be made that it was container”と言っており,国際貿易とグローバル化の進展に大きく貢献しています. 字数制限内で補足コメントを. コンテナの貿易促進効果には学術論文があり,紹介したことがあります. http://www.jpmac.or.jp/img/research/pdf/B201347.pdf コンテナ輸送の広がりのより詳細な時系列画像はFRBのエコノミスト,GIsela Ruaのサイトにあります. https://giselarua.weebly.com/diffusion-of-containerization.html SHIPPING NOWはhttp://www.jpmac.or.jp/relation/shipping.html にあります. 「TOP10に米企業が無い」理由は買収のためです.昔はAPLとSealandがあったものの,前者は97年NOLに,後者は99年マースクに買収されました.Sealandは『コンテナ物語』に出てくるマクリーンの作った企業です. (※Sealandはマースクのブランドとして今も使われています) 米国には,米国籍船確保目的の補助制度があり,外国企業が米国籍のコンテナ船を保有しています.キャプテンフィリップスに出たマースクの船も米国籍でした. なお,JRで中心的に使われるコンテナは5トンコンテナで,日本独自規格です.(JRコンテナについては,https://www.jrfreight.co.jp/service/containerを参照) 海上コンテナのインターモーダル輸送が良く用いられているのは米国や,中国・ロシアー欧州間になります.参考に出てきた『グローバル・ロジスティックス・ネットワーク』に詳しいです.
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