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【削除されました】養殖物2024年2月22日(木)
note(ノート)
鈴木 智幸ŌGIRI☆倶楽部 見習い/ BtoB企業 製品担当課長
日産ノート e-power E13型試乗記7 続き… さて、スルスル走り出す。 そうそう、この感じ。 アクセルペダルの操作に遅れる事なく車速が乗る、ペダルが足に張り付いてる様な感覚。 モーター動力だけに、車重1220kgに116馬力とは俄かに信じられないほど、力強い加速。 少なくともe-pedalを使用しない限り、スムーズに加速し思った様に走る。 昨年乗ったアクアも加速力はかなりのモノだったが、ノートは更にレスポンシブル。アクアは敢えて内燃機関車からの乗り換えに配慮してレスポンスを遅らせていると思われる。 少なくともノートの方が新しいクルマに乗ったと言う感動がある。 また、ノートはアクセル操作に対してエンジンのオフオンを敢えて非同期にしている事もあり、より静かでEV感が強い。 そう言えば、先代ノートもe-powerは静粛性を高める為に、運転席ドアガラス板厚を増やし、ドアパネルやリア周りに遮音材を入れていた。 先代ノート e-powerはこう言った処置により明らかにクラスを超えた高級な走りになっていた。あたかもボディ補強もされてる様に感じるほど。 動力だけでなく、そう言う所がノート e-powerの支持された理由かと思う。 今回のノートも静粛性は高い。 運転席窓を開けてガラスを摘んでみると、なかなかの板厚だ。Dセグメント以上じゃないか? また足回りが頑強に感じる。ショックアブソーバーが太い高級品を使ってる感じ。 見た目以上にクルマが強い。ひとクラス上の出来の良いCセグメント車の様だ。 また、ブレーキも協調制御してない為か、操作に対して自然だ。 あまりに不自然で2度と乗りたくないと思ったアクアと真逆。 残念に感じるのはステアリングフィールだ。 コレは先代と変わらず、かなり操舵力が軽い電動パワステで、前輪の仕事ぶりは全くわからない。カーブが多く雪が所々残っている上信越道では心許ない。雪を踏もうが踏むまいが手応えが変わらないのは辛い。 まぁここも常時レーンキープアシストが動く上にパワステ制御で不自然なセンタリング制御しやがる無茶苦茶なアクアよりずっとマシだが。 続く…
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【削除されました】養殖物2024年2月21日(水)
note(ノート)
鈴木 智幸ŌGIRI☆倶楽部 見習い/ BtoB企業 製品担当課長
日産ノート e-power E13型試乗記6 ドライブモードについて そうだ、1つ重要な事をお伝えしなければならない。 特徴の一つである、e-Pedal、アクセルペダルだけで減速する機能をほとんど使用してない。 敢えてこう書くのは、今回のノート e-powerはe-PedalとなるECOモードが標準なのだ。 ここでノート e-powerのブレーキシステムについて。 EVやハイブリッド車の場合、モーターによる回生ブレーキを用いる。モーターにより発電する回生ブレーキによって電力を貯める事ができる。 多くの場合、この回生ブレーキと従来からのメカニカルブレーキ(ディスクやドラムに摩擦材を当てて減速するブレーキ)を併用している。これはブレーキ協調制御と呼ばれる。 例えばトヨタのハイブリッドシステムはブレーキペダルを踏むと回生ブレーキとメカニカルブレーキの協調制御を行う。 対して日産e-powerはブレーキペダルを踏む際に協調制御はせず、メカニカルブレーキのみ。 回生ブレーキおよび協調制御はアクセルペダルを離した時のみである。 ノート e-powerのドライブモードは3種類、ECO、normal、sportがある。そのうちECOとsportはアクセルを離すと回生ブレーキにより強烈にブレーキが掛かる、つまりブレーキペダルを踏まなくてもアクセルペダルだけで操作できるモードだ。 ただし、停止する際にはブレーキペダルを踏む必要がある。 多くの場面でアクセルペダルのみで操作完了するのでブレーキペダルへの踏み替え回数が減る、と言うのがこのe-Pedalの利点らしい。 しかし、慣れが必要な通常の運転メソッドとは異なる操作を要求するモードを、レンタカーで要求するのはあり得ない為、私は終始normalモードで運転した。 続く…
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NORMAL