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日本航空と全日空であわせて84便が欠航 強風の影響 影響は1万人超の見込み
TBS NEWS DIG
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
27日は低気圧が本州の東の太平洋で猛烈に発達しました。前日26日正午には992hPaで関東の南を通過していった低気圧が、27日正午には968hPaとなり一日で24hPa気圧が下がるような急発達を見せ、いわゆる爆弾低気圧ということになりました。こうした急発達はオホーツク海やベーリング海など北の海でみられるのですが、今回は緯度が低い場所であったため、北海道から東北の太平洋側を中心に大雪、その他関東も含めた東日本で暴風という状況となりました。 特に関東地方では越後山脈でもやや標高の低い三国峠の部分に風が集まったため、そこから北北西の風が吹きつけたことでちょうど東京都心部や羽田空港で特に風が強くなりました。羽田空港では昼頃の12:19に最大風速20.4m/sを記録し、1994年からの30年ほどのデータの中では2月として最も強い風速を記録しました。 羽田の気象データとしては午前9時ごろから午後1時ごろまでが特に風が強く、全体として着陸はできているものの、気流の乱れにより一部の便が着陸をやり直す事例が相次ぎました。気流の乱れの場合、気流が乱れて機体の姿勢が安定しない場合や、風の乱れにより自動的に鳴動するウインドシア警報装置が鳴動した場合のいずれかで着陸をやり直すこととしていますが、最近は警報装置が先に鳴動することが多いように感じています。 そうした状況で一部の便が着陸をやり直すと、羽田空港の到着機が全体として混雑し、この交通整理のためにそもそも出発地空港で少し待たせる(フローコントロール)ということが行われ始め、結果として昼頃からの羽田の到着便が全体として30分程度遅延する状況となりました。 すると今度は折り返しの羽田出発便も遅れ、その次の折り返しの羽田到着便はさらにフローコントロールで遅れ、、という悪循環に陥り、夕方や夜の一部の便を欠航としなければならない状況になったものと考えられます。 暴風が吹くこと自体は予想はされていたのですが、それによってフローコントロールが発生し玉突きで遅延が拡大する状況は読み切れていなかった、ということになります。特に羽田は暴風や雷雨など何か悪天候があると、玉突きで遅延が拡大する傾向にあります。ご迷惑をお掛けしますが実情についてご理解いただければ幸いです。
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航空大手ボーイングが直面する「熟練工の消滅」とトラブル頻発の関係
Forbes JAPAN
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
直近の問題(アラスカ航空でドアプラグが吹き飛んだ事故)について整理すると、737MAX製造の一部工程を下請けに委託しており、その検品作業中に異常を見つけ対処したものの、この際にボルトを取り付けて締めるという作業が抜け落ちたというものになります。下請けの品質もさることながら、ボーイングにおける品質が疑われているということになりますが、要するに品質管理の何たるかが問われているのが本質ではないかと考えます(ただし、737MAX9についてそもそも製造時に全機ドアプラグを取り付ける仕様としたのもちょっと無茶があるようにも思いました。設計と製造現場の乖離もあるのかもしれません)。 背景としてはコロナ禍による平均的なスキルの低下が疑われますが、これは航空機製造業に限らず航空業界全体、また飲食や旅行など幅広く発生していることであり、それ自体は災害のようなものですから避ける云々というものではなく、そうした災害に見舞われても業務品質を維持できる仕組みを作ってこその経営と言えるのでしょう。一つのBCPということができます。 もっとも平時には冗長化した仕組みに見えることが多く、コストカットなどの名目で切られやすい部分ではありますが、こうしたBCPがいかに必要であるのかを投資家に示すのも経営であり、これが抜け落ちた結果の評価は結局経営者が被ることになります。 BCPの手落ちとして捉えると、決してボーイングだけの問題ではなく、日本企業においても万全だと胸を張って言える企業は少ないのではないでしょうか。日本においては地震や火山、台風などといった災害が多く、ライフラインや交通網が寸断されたり、従業員が被災してしまったり、取引先の業務が停止してしまったりといったリスクは他の国に比べ高いと言わざるを得ません。そうした状況で一定の品質を保って業務を行うことの重要性は、特に大企業ほど高いと言えます。自分の会社だったらどうしようという目線で考えたいニュースです。
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金曜日は東京で「雪の可能性」再び“真冬”に逆戻り3連休は寒さ続く
TBS NEWS DIG
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
昨今目まぐるしく気温が乱高下するようですが、ジェット気流の蛇行が大きくなり地上の低気圧に向かって初夏の空気が入っていたのが原因といえます。そしてこの暖気が去った後には停滞前線が残っており、太平洋高気圧とシベリア高気圧がぶつかる梅雨のような前線という格好になっていて、桜の咲く頃に見られる菜種梅雨の天気図とよく似ています。今後はというと、すでに日本付近は1060hPaにもなるシベリア高気圧の影響下にあり、今後も強弱はあるもののしばらく寒気の残りやすい場が続きます。したがって、寒気が広がっている場に前線の影響によって天気が崩れやすいということになり、特に関東や東北の太平洋側では雪が降りやすい場になっていると言えます。 こうした予備知識をもって23日について数値予報の資料を見ていると、寒気は割と十分に入っているものの、南岸の低気圧の発達が全体として弱い見込みで、降水量がまとまるかが微妙となっています。雪がちらつくなどということはあっても、少なくとも東京都心部のような関東南部平野部では大雪になるなどということはほぼないと考えて大丈夫そうです。ただし関東西部の山沿いや多摩地方などではまだ油断するのは早く、一歩間違えば積雪もみえてきますので、現時点では警戒と準備を怠らないほうがよいかと思います。 その後も25日や29日にも本州付近を低気圧が通過すると見込まれており、こちらのコースも気になるところです。仮に雪にならないとしても、雪になる一歩手前のような冷たい雨が向こう1週間程度降りやすいということになりますので、どうぞ皆様体調管理にはどうぞお気を付けください。
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春の後半から夏にかけて全国的に高温予想 気象庁「早めの熱中症対策を」
TBS NEWS DIG
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
日本の夏が暑くなる原因は、分かりきったことですが太平洋高気圧がどれほど強く安定して日本付近をカバーするかにあります。太平洋高気圧の強さは、その源は主にフィリピン付近の西太平洋の熱帯域で積乱雲が発達し上昇気流が形成されることにあります。他にはインド洋の積乱雲の活動も日本の夏に影響を与えます。 またエルニーニョ現象との関連では、一般的にはエルニーニョ現象が発生していると日本付近は冷夏、逆のラニーニャ現象だと日本付近は猛暑という風に解説されますが、2019年や特に昨年2023年はエルニーニョであったにも関わらず日本の夏は概ね暑く、地球温暖化による気温上昇の傾向が出てきているのではと疑うような状況となっています。これだけでも今年の夏は暑くなりそうだと言っておけば確率60%くらいで当たるようなものです。 もう少し掘り下げて考えると、エルニーニョ現象は直近では2023年の夏ごろから顕在化し、12月ごろにピークアウトしています。今後は2024年夏にかけて割と急速にラニーニャ現象に移行するとみられています。これ自体はエルニーニョ後としては割とノーマルな応答ですが、日本付近に影響を及ぼすには数か月かかることもあり、初夏まではエルニーニョによる影響を受けると考えるほうが妥当でしょう。 またインド洋についてはというと、よく注目されるインド洋ダイポールモードについては今後もややプラス状態であるものの概ねニュートラルと予想されています。むしろエルニーニョ現象後に顕著となるインド洋全域昇温が発生している状況で、少なくとも初夏までは続いているものと見込まれます。インド洋全域昇温はインド洋の熱帯域で全般に積乱雲が発生しやすくなる状況を作りますので、西太平洋では積乱雲が発生しにくくなり太平洋高気圧は弱められるほうに作用することが知られています。 つまり今年は初夏まではエルニーニョ現象やインド洋全域昇温の影響を受け太平洋高気圧は弱めで、梅雨前線の北上も遅いのではないかということが考えられます。夏場の平均気温は梅雨前線の動向によっても大きく影響を受けますので、その動きもよく見ておく必要があります。盛夏期になると徐々にラニーニャ現象による影響を受けることも考えられ、太平洋高気圧に覆われれば温暖化の影響もあり猛暑、ということになりそうです。
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関東地方に春一番吹く 去年より2週間早い春の訪れ
TBS NEWS DIG
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
15日は事前に予想された通りに春一番となりました。強い南西風により特に成田空港では横風となることから運航への影響が懸念されましたが、幸いにも風が予想されたほどの強風とはならず、散発的に着陸のやり直しが発生する程度で乗り切ることができました。風がひどいと冬の間に乾燥した畑から土埃が舞い上がり、空港の視程を悪化させることがありますが、今日はそこまでにはなりませんでした。午後になり若干ですが雲に覆われたため、強い風を招く原因ともなる気温の上昇がやや抑えられたからかなと勝手に思っています。 春一番は気圧配置によるところが大きいため、桜の開花のように単純に遅い早いで議論することはできません。年によっては立春から春分までの期間で該当する風はなかったとされることも珍しくありません(冬の木枯らし1号と同様です)。東京の春一番の記録では、2021年は立春直後の2月4日で最も早い春一番ですが、2023年は3月1日でした。しかし東京の桜の開花日は共に3月14日で同じです。 なお、この先ですが数日おきに寒暖を繰り返すような状況となりそうです。本州南岸を低気圧や前線が通過しやすくなる状況も見込まれ、そのままストレートに春になるわけではありません。
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15日は「春一番」が吹くか? 各地域の発表条件は?(気象予報士 牧 良幸)
tenki.jp
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
現在九州付近まで大陸から移動性高気圧が進んできていますが、これが14日にかけて太平洋へ抜けていく過程で日本付近には暖かい空気が入りやすい状況となっており、関東から北ではそもそも風もやや強い状況となりそうです。そのようなところに15日に日本海で低気圧が発生し、三陸沖で発達する見込みで、15日日中は九州から関東にかけては南風が特に強くなる見込みです(気温も九州から東北にかけて季節外れの暖かさとなりそうです)。 このテーブルにある基準を上回るかは微妙な部分もありますが、南風が強く、気温が上昇し、日本海に低気圧があるということで、条件としてはそろっている形ですので、春一番となることは大いにあり得る状況です。仮に春一番と認められずとも、南風が吹いて気温が上昇する状況ですので、特に花粉が本格的に飛び始めることになりそうです。 そもそも春一番は、江戸時代末期に長崎県の壱岐で、強い南風が吹き漁船が大量に難破した事故に由来しており、春先は強い南風が吹くことがあるから注意が必要だという意味で使われていた言葉です。時期はやや後ろにずれますが、4月から5月にかけて日本海などで低気圧が猛烈に発達することがあり、やはり漁船の集団遭難が発生したことから気象関係者でメイストームと呼ばれる言葉もあります。冬の時期は強いシベリア高気圧があるため日本付近では低気圧が強く発達することが少ないのですが、春先になると低気圧は遠慮なく発達するようになるため、そうした季節に変わってきたよという号令ともいえるようなものです。 今回の低気圧が通過した後はいったん寒気が入り、その後はまた数日で暖気が入る見込みとなっています。春先の定番ではありますが寒暖の差が大きい状態が続きますので花粉症対策も含めて体調管理にはお気を付けください。
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3連休の最終日に強烈寒気が通過へ、関東平野部は雷を伴った雪に注意(杉江勇次) - エキスパート
Yahoo!ニュース
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
地上と上空5000m付近の温度差がおよそ40℃を超えると、大気が不安定で雷が鳴りやすくなるという経験則がありますが、これは夏場だけではなく冬場においても応用できる法則です。12日朝には東日本の上空5000m付近に-36℃の寒気が入り込むと予想されており、地上が4℃以上であれば、温度差は40℃を超えることになります。一般には上空の寒気が入り込む南東側で対流が活発となり雷雲が発生しやすいとされていますので、関東地方に寒気が接近する朝方(6~9時ごろ)が最も雷の発生しやすい時間帯ということができます。発雷確率では沿岸部を中心に20%程度と出ており、この時期の関東地方としては割合高い数字です。 また、この時期の雷雲は降水が雨ではなく雪として降ることがあり、短い時間で積雪するような雪になることがあります。11年前には、今回よりも強い寒気でしたが、南から湿った空気が入るタイミングと重なり千葉県北西部では10cm近い積雪を記録するなどして成田空港をはじめ交通機関に大きく影響が出た事例もありました。 今回は寒気がさすがにそこまで強くはないこと、また湿った空気の流れ込みが少ないとみられることから、局地的な大雪はなさそうですが、先日の1月13日のような状況(雷とともに一時的に雪が降る)は十分あり得る状況です。 12日に朝からお出かけの用事がある方は、特に自動車の運転には細心の注意を払い、できれば冬タイヤでなければ外出は控えたほうが賢明です。現時点で雷雲がどの場所で発生し、どの程度の雨や雪になるかは見当がつかないため、レーダー等の情報から雷雲の場所や動きに関する情報を仕入れるようにしておくことをお勧めいたします。
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花粉症、例年より早く 暖冬影響、連休明け注意―専門医「マスク着用を」
時事ドットコム
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
スギ花粉の飛散開始は、1月1日からの最高気温を日々足し上げていき、およそ400℃になる前後となると経験則でいわれています。すでに東京から福岡までの各地ではこの条件を突破しており、花粉の本格飛散もまもなくと見込まれます。最高気温も平年より高めで推移しており、1月1日以降は平均で1.5℃ほど最高気温が高く、飛散開始日にしておよそ一週間弱早い状態となっています。2月は中旬以降は暖かい日が続くとみられており、花粉が一気に飛び始めることになりそうです。 数日前までヨーロッパ付近にあった低気圧が現在ロシアにあり、今後モンゴルの北を東進する過程で暖気を南から巻き込むため、日本付近にも13~16日にかけて暖かい南西の風に乗って暖気が入る見込みで、平年比で上空1500m付近の気温が10℃以上暖かいような状態となり、北海道でも雨が降るような暖かさになる見込みです。その後も中央アジアで低気圧が発達しながらシベリアへ進んでくる関係で暖気が入り、18~20日にかけても南西の風でかなり暖かい状況が見込まれています。 この暖かさで、まだ飛び始めた程度の花粉が一気に飛び始めるような状況となりそうです。2月下旬には東北や北陸などでも花粉シーズンとなりそうで、花粉の飲み薬の対応など早めに行っておいたほうがよさそうです。
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JAL機事故、なぜ起きた?ホリエモンが提言「航空改革」
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谷村 研人国内航空会社 気象予報士
ようやく全編拝聴いたしました。 羽田について、当該滑走路においてストップバーライトがなぜ晴天時に消灯されているかというと、おそらく管制官のワークロードの軽減のためです。ストップバーライトは管制指示に合わせて管制官でON/OFFを切り替えているため、それなりに業務負荷になります。負荷をかけず、滑走路が使用中か否かを表示する滑走路状態表示システムの導入が最もスマートと考えます。 ヘッドアップディスプレイについては私自身はパイロットではないのですが、これを否定してはいけないと考えています。HUDを使いつつも、どう技術を向上させるかを考えるべきでしょう。 こうした事故と、羽田空港の南向き進入の角度がやや高く設定された話とは全く別です。例えば米国ではサンディエゴでも3.5度進入は当たり前に行っていますし、ロンドンシティ空港では特別な訓練が必要とはいえ5.0度での進入となっています。角度が問題なのではなく、それに対する教育訓練がどうなっているかを議論するほうが先です。 また横田空域については一見すると敗戦国の悲哀に見えますが、例えば沖縄については2010年まで沖縄本島周辺の管制はすべて嘉手納ラプコンによって行われていました。それでも那覇空港に民間航空機は多く発着しており、空域の問題と民間機の飛行は切り離して考えられるべきです。例えば羽田の南向き進入の設定に際しても、経路が埼玉県戸田市などで一部が横田空域にかかるもののそこは米軍が譲歩している経緯もあります。 日本の航空政策について一部の政治家に引っ張られているというのはその通りと感じます。しかしながらそれを批判する声も残念ながら小さく、羽田に国際線が増えればそれでいいや、という短絡的な議論が多いのはとても残念に思っています。もっと交通網自体を一からデザインするような根本的な考え方をしてみるべきではないでしょうか。 ボーイング対エアバスにおいては、大きくは人間対機械の切り分けをどうするかの端境期の問題と考えています(いずれ機械に押される部分)。微視的には、737MAXはボーイングではなくむしろ航空会社側の都合で生まれたもので、既存の737の乗務員を日によって737だったり新機種だったりという乗務をさせたいがために、737の看板を外させなかったという事情があります。この点についてボーイングばかりを責めるのは酷と感じています。
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雪で濡れた路面靴底に“あるもの”を貼ると「びっくりするほど滑らない」警視庁のライフハック
ハフポスト日本版
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
靴が滑るのは、実は車のタイヤが滑るのと同様にハイドロプレーニング現象が発生しているからです。靴底に絆創膏を貼るのは、とりあえず接地面積を増やす効果があり、この現象を発生しにくくする効果があります。 市販の靴底に貼るタイプの滑り止めも、効果という意味では同じですが、さすがに絆創膏よりはもっと頼りがいのある素材でできています。 ハイドロプレーニング現象とは、地面と靴やタイヤなどの接地面の間に水が入り込み、そのために靴やタイヤが水の上を滑っている状態になることを指します。特にかかとから地面に足を付けるように歩いていると、つま先から斜めに地面に足を付けることになるので、地面の水分がかかとに集まり、その部分の水圧でかかとが浮いてしまうことがあります。かかと部分を一部盛り上げておくと最後まで地面に接している面積が広くなるため、滑りにくくなるという寸法です。 同様に、踏み込むときに接地面積が少なくなって滑りやすいのがつま先ですが、この部分にも絆創膏を貼っておけばより滑りにくいということになります。 よく言われる、雪道を歩く時の注意点のうち、かかとからではなく足全体で踏み込むように歩くと良いというのはハイドロプレーニング現象の防止に効果があることになります。 歩幅を小さくするのは、仮に滑ったときの立て直しをしやすくする効果があり、こちらもお勧めです。 なお氷で滑るのも、最終的には水で滑っています。氷に体重が乗った結果、圧力がかかり融点が下がるため、靴底に接したごく薄い部分の氷が融けて水になるからです。滑る理屈はハイドロプレーニング現象そのものです。 したがって、あまりに寒いと人間の体重程度では雪や氷が融けなくなり、ハイドロプレーニング現象も発生しません。経験的には-20℃を下回ると気持ちとしても滑りがどうという世界ではなくなってくる印象です。
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関東甲信5日から大雪「不要不急の外出控えて」国交省と気象庁
NHKニュース
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
不要不急の外出を控えるというのは、主にトラックやバスを含む自動車向けのメッセージとなります。首都圏では高速道路を中心に橋梁部分が多く、割と早い段階から積雪しやすいほか、ノーマルタイヤの自動車による立ち往生が後を絶たないため、こうした事態を少しでも減らしたいのがメッセージの趣旨です。 次に影響を受けやすいのは航空で、雪が本格的に降り始めると機体に防氷措置を行わなければならないのですが、羽田や成田の航空ダイヤは出発前に防氷を行うことを前提としていないため、防氷の順番待ちでダイヤが大幅に乱れます。 鉄道については多少積もり始めてもすぐには影響ありませんが、ポイント部分が凍結したり、積雪が多くなると除雪を行わなければならなくなったりするため、いきなりストップすることがあります。 かように首都圏では交通機関が雪を前提としておらず脆弱であるため、積雪するか否かは重要なファクターであり、今回は積雪はまず免れそうにないためこのようなメッセージが国土交通省から発せられているというものです。 ところで気象的にはですが、今回は時間的に長引きそうなのがポイントです。割と平均的なのは、昼頃から雪が降り始め、夜遅くには雪がやむというパターンなのですが、今回は低気圧が東西に長く横たわるような形になりそうで、主力が抜けてもまだ後続の雪雲がかかり続ける、という状況となりそうです。6日の夕方までは雪や雨が残りそうで、翌日はよく晴れてすぐに雪が解けるというのは期待できなさそうですのでご注意ください。 数日前に考えていた以上に低気圧が発達しそうであるため、降水量も増える傾向に予報が変わってきています。そのために雪か雨かを左右する地上付近の寒気も関東地方に広く広がりそうで、関東地方の西半分はほぼ間違いなく降り始めて間もなく雪になるとみられます。微妙なのは東京23区や東京湾周辺、その他関東地方の東にあたる千葉県や茨城県ですが、降水量が多いため地上の寒気が優勢となることを念頭に置いておいたほうがよさそうです。夜までに雪となった場合には、翌朝にかけて積雪量も増える恐れがあります。 5日6日についてはリモートにできるのがベストですが、やむを得ず外出される場合には公共交通機関を使うこと(冬タイヤを履いていても、事故や渋滞に巻き込まれる可能性大です)、また交通機関が止まる可能性を考えておくことをお勧めします。
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東京と神奈川で震度4 津波なし
NHKニュース
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
震源の深さが80kmとされており、また発震機構について東西方向からの圧縮による逆断層型と速報されていますので、東から沈み込む太平洋プレートと、その上のやや浅いところにあるフィリピン海プレートの境界部分で発生した地震であると考えられます。 プレート間地震であり、浅い断層による地震ではないものの、震源の場所から首都直下地震に分類されることもあるタイプの地震です。近い場所では2021年にM5.9の地震が発生し、足立区などで震度5強を観測したことがありますが、今回もほとんど同じメカニズムで発生した地震です。もっとも、千葉県北西部では太平洋プレートとフィリピン海プレートの境界部分での地震がM6前後の規模でおよそ20年間隔で発生しているほか、およそ170年前の安政江戸地震も同じタイプの地震でM7クラスであったのではないかと考えられています。 このタイプの地震では地盤の緩い、荒川や江戸川沿いの低地を中心に揺れが大きくなる傾向があり、今回も千葉よりも東京や神奈川で揺れが大きくなる傾向が出ています。プレート間地震であるため長周期地震動が割と大きいのも特徴で、やはり多いのがエレベーターの停止や閉じ込めが多発するということです。高層ビルが当たり前となっていますので、エレベーターは一つのライフラインともいえる状況ですが、長期間にわたって停止してしまうのが一つの懸念です。
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ボーイングMAXの生産拡大をFAAが一時停止-737-9含む
Bloomberg.com
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
737-9における脱出用ハッチを固定するネジにゆるみが見つかっていましたが、これを締め直す等することでとりあえず飛ばせる、という状況になっています。アラスカ航空やユナイテッド航空でも数日以内に定期便に投入されると報道されています。 一方で、では737MAXについていよいよフル稼働、何ならプラスアルファで製造しようかというと、それには待ったがかけられているという状況です。理由はボーイングの品質管理にあり、製造過程におけるネジのゆるみ(締め忘れの疑いあり)という初歩的な不具合を発見して是正することができなかった一連の体制が問題視されており、この面についてFAAを納得させない限り「ボーイングが通常通りのビジネスに戻ることはない」とクギを刺したような格好になっています。 737MAXについての種々の問題を忘れたとしても、製造ペースが上がらないのはボーイングにとってはダメージで、顧客としても納品まで時間がかかるのならば、似たような機種であるエアバスのA320シリーズへ流れるということもあるでしょう。A320シリーズは737MAX問題以前から多くのバックログを抱えており、2030年になっても完全消化できていないのではという状況になっています。 フラグシップとなる機種ではないものの、エアバスが確実に需要をかっさらっています。ボーイングにはしばらく逆風になりそうです。
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