鈴木 智幸

トルクスプリッターの詳細は不明ですが やたらと大袈裟な装備の割に 左右の駆動配分をデフのロッキングファクターで調節してるだけで 例えば三菱の昔のAYCの様な増速ギヤは装備されてないんですよね(最近のPHEVモデルのAYCはブレーキ制御とモーター出力で増速してる。細かい出力制御できるモーターだから実現できてる) つまり車輪の回転数は最大でも100%(デフをロックした状態)で、それ以上にする事はできない 外側の車輪を内側より速く回す為には別の仕掛けが必要で、そっちの方がキモかと思います 1番単純なのは、外側を速く回す為に内側車輪にブレーキを掛ける、要は簡易的なブレーキLSD コレは割と多くのクルマに採用されてるので、さほど珍しくはない この機構の欠点はブレーキを掛けてしまうので、加速時には邪魔になる(三菱PHEVはモーター増速でカバー) となると、後輪の回転数を前輪より常に速く回しておき、電磁クラッチで制御するってのが、この機構のキモかと思います 例えば前輪100%に対して、後輪は120%をイニシャルにして、通常はクラッチを解放しておく いざって時にロックさせれば、最大120%増速できる、みたいな 前後でイニシャルの回転数を変えておくのは、スーパーカーでは昔からやってたりしてるし GRヤリスなんかは(制御詳細は知りませんが)前輪駆動のくせに後輪100%前輪0%ってトルク配分ができるのは、このイニシャル前後回転数の違いがキモかと思います

細かい話だけど、BE/BHレガシィやGDインプレッサのターボモデルはブリッツェンやTYPE EUROに限らず全車アルミボンネットですよ。 当時のスバルは惜しげもなくアルミボンネット採用してて、大したものでした。 あと敢えて言うならブリッツェンのMTはフロントにGC8インプレッサSTI用4podキャリパーも装備されていました。 ブリッツェンの専用アルミホイールは割と平坦な形状なので内側のクリアランス取れて大型キャリパー入るのよね(BE/BHの標準D型17インチホイールもGC8用4podなら入るけどね。私は入れてた)。 それにしてもインプレッサTYPE EUROは何台売れたんだろうか？1度も見た事ないんだけど。

乗ってないから確信はないが ヒョーロンカの試乗記見てると (みんなリーフリジッドサスペンションとは思えないほど乗り心地良いとか言ってる) 商用車向けハードサスのハイラックスよりも、 (乗用車向け？)トライトンの方が脚柔らかく乗り心地良さそう ちなみに、乗り心地が固いかどうかはサスペンション形式にほぼ関係ない、単純にバネやショックが硬いか柔らかいかってだけ 単にハードサスの日本向けハイラックスが比較対象だから、ヒョーロンカはそう書いてるだけ

タモリ倶楽部が終わってしまったのは 残念としか言いようがない

知らんがな 『「記者魂」をトヨタに売り渡した彼らは、新天地で幸せをつかめるか。』