Kato Jun
ユーザベース SPEEDAアナリスト
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経済情報プラットフォームのSPEEDAで、分析関連のコンテンツやプロダクトの企画・推進などを行っています。 外資系金融機関でのプロジェクトマネジメント、日本株投資業務に従事後、2016年末までユーザベースに約4年間所属し、チーフアナリストとしてNewsPicksやSPEEDAでの分析やコメント、またサービス・機能の企画開発などを担当。2017年より半年間、「働く株主®」として企業進化を応援するみさき投資にて、エンゲージメント投資に従事後、ユーザベースに戻り、NewsPicksのコミュニティチームで解説員などもやっていました。
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バブル崩壊、視野に戦略 米リサーチ・アフィリエイツ創業者 ロブ・アーノット氏 - 日本経済新聞
Kato Junユーザベース SPEEDAアナリスト
「ファンダメンタルインデックス」という種類の指数を開発・提供していリサーチ・アフィリエイツの創業者でもあるロブ・アーノット氏へのインタビュー。
ファンダメンタルインデックスは、売上・株主資本など財務指標を使って指数に組み込まれる企業の構成比を決定する。財務指標が良いほど構成比が高くなるので、財務指標の割に株価が低い場合は、時価総額指数などと比べてオーバーウェートになるし、逆も然り。
そういう仕組みから考えたときに、米国IT企業中心に、財務指標は良くてもそれ以上に株価が高いという状況になり、記事にあるようにテック銘柄を中心に米株はアンダーウェートに「指数の構造上なる」。
ここ15年くらいのテック全盛の状態でパフォーマンスはどうか。米国のRAFI ETF（Invesco FTSE RAFI US 1000 ETF）を下記でみると、NAVで10年で年率10.45％、15年で14.17％と、バリューファンドのなかではかなりパフォーマンスがよい。
https://www.morningstar.com/etfs/arcx/prf/performance
ただ、MSCI USのETF（Invesco MSCI USA ETF）を見ると10年で12.16％、15年で14.10％なので、10年だと劣後している。なのでファンダメンタルインデックス戦略の状況としては、金融危機後の部分でパフォーマンスが上回っていた部分を、その後の相対劣後で失いつつあるということ。
https://www.morningstar.com/etfs/xlon/mxus/performance
【ジョーク】日本メディア、ヤバすぎる崩壊の末路
Kato Junユーザベース SPEEDAアナリスト
人間の行動は、無意識・衝動的。それゆえにこういったタイトル・見出しの方が記事遷移率が高くなるのだろう。
一方、過激・過剰は疲れにつながり、長期は忌避感が強まり、読者もメディアも消耗戦になる。
自分は、過激・過激なタイトルより、端的な事実や、素朴な言葉を用いたタイトルの方が好き。ユーモアが効いた、クスっと笑えたり好奇心を湧き立てるタイトルを創れる方は、本当に尊敬する。
素朴さ、好奇心・興味を湧き立てるという意味で、毎日更新をされているCDI出身の安島さんという方のnoteのタイトル、またそれ以上に内容がしみこむもので、本当にすごい。
なかでも、下記記事は「過剰・過激」につながるもので、是非合わせて。
人の心をあおらない
https://newspicks.com/news/7521622
The Carbon Footprint of Major Travel Methods
Kato Junユーザベース SPEEDAアナリスト
交通手段ごとの1kmあたりのCO2排出量。
飛び恥、という言葉もあるが、地続きで脱炭素も進めている欧州では特に、飛行機→鉄道シフトが進む。
ただ、飛行機でも機材によって排出量が違う。Google Flightsでは、表示項目に二酸化炭素排出量がある。
例えば東京・NYだと、JALが一日2便飛ばしているが、A350だと789kg、777だと1045kg。ただ同じ777のANA便だと1301kgとなっているのが不思議（両方とも777-300ERだと思うのだが…座席数はANAの方が多いと思い、でもJALの方が燃費がはるかに良いことになっている）。
東京・パリで見ると、JAL777で717kg、エアフラ777で706kg、エアフラA350で467kg、ANA787で577kg。
https://www.google.com/travel/flights
あと欧州内で乗り継ぎを伴う便で、新幹線（TGVやタリス）が航空会社の便名を伴って売られているものもあり、これも興味深かった。
欧州に旅行するときに日本→オランダ・アムステルダム→（陸で移動）→ベルギー・ブリュッセル→日本という旅程を考えたのだが、オランダのスキポール空港はタリスの駅もあり、ブリュッセルから帰国する際に飛行機でのアムステルダム経由より新幹線（タリス）でスキポールまで移動するほうが待ち時間的にも楽そうで、意外に良いかもと思った。
「飛行機でなく電車移動を」捨て身の呼びかけする航空会社。欧州では「飛び恥」という動きも（2019年10月）
https://newspicks.com/news/4301159
【3分解説】円安は158円台に。それでも日銀が「動かない」理由
Kato Junユーザベース SPEEDAアナリスト
米国のくしゃみで、日本が風邪をひく、という構造。
唐鎌さんがコメントされているように、白川氏の時代は日米ともに緩和的であっても米国の緩和の方が巨大なので円高（というよりドル安）は止められなかった。今は逆の構造でドル高。もちろんその中でも主要通貨の中で円安が進んでいるのは、金利差が大きいことなど色々な要素はあるが…
過去の円高時代には、それも要因として、国内の製造業のアジア移転・空洞化が進んだ（もちろん、為替要因関係ない競争力自体の相対的な減少も背景にある）。
需要を海外から獲得できる産業、例えば輸出される製造業やインバウンドに関わる業種にとっては、当然ながら円安は追い風。そして、こういった業種の雇用吸収力は、すそ野含めて大きい。円安はこういった業種に後押しとなるので、そこをいかに生かせるかは中長期の産業政策としてポイント。
今、日本で様々な半導体投資が行われている。これは為替よりは米中関係含めた経済安保がキッカケとしては大きいが、良い例の一つだろう。そして円高になっても競争力を維持し続けられるかがポイント。
それ以外には、アジアで最東端にあるという地理要因を生かして、またオペレーション力などを生かして、国際物流とかは産業としてもっとできることがあると思っている。
個人的には、今の円安は行き過ぎだと思っている。行き過ぎというのは、そもそも為替は冒頭の米国次第な部分があるので、波がある。為替介入の話が出てくるあたりは、その波で大体ピーク前後（下記でコメントした点、なお見出しの153円はどこ吹く風な現状なわけだが…）。一方でそういうタイミングで、そもそも160円近くにまでなっているというのが現実。
ピーク前後では産業構造の転換が良くも悪くも発生する。過去の円高期の対応もそう。結局それを繰り返しながら、国力をいかに過剰にも過小にも影響されないように作り、ピークでも円安・円高になりすぎない構造を、世界経済も常に変化する中で作っていくか。
日本の介入、レッドラインは約153円の公算も－米ＣＰＩ後まで温存か（2024/4、Bloomberg）
https://newspicks.com/news/9823744
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