Yusuke Makino

夏野氏はご存じないようですが、車両接近通報装置の義務化は日本だけのものではありません。すでに事故抑止効果があることはかなり実証されている上、法制化についてはEU、およびUSでも議論されており、どちらでも義務化は目前です。また文中にもあるとおり、トヨタにせよ日産にせよすでに接近警報装置を車両に搭載しているわけで、技術的なハードルも大きな問題ではありません。 エンジニアの思いの話をするにしても、車が人を殺すような状況を減らせるのであれば積極的に対応していくべきと各社が考えているからこそすでに装置は車両の搭載されているわけで、的外れだと思います。 無論事故をすべて防げるわけはないですが、車両のハードウェア側で事故を減らしていくための努力をここまで非難しなくてはいけない理由が私には分かりません、 ただ追記するとすれば、HEVや電気自動車だけでなく、動作音が小さい一部高級車などにも適用範囲を追加すべきではないかと思います。

鈴木氏の言う「悪意」というのがどういうものなのかは判然としないが、氏の説明には釈然としないところがいくつもあるので、列記しておく。 -悪意はなかったというが、意図して計測した実測データより良い計算値をつかったのなら「悪意」以外の何物でもないし、実測していなければ工数を省く為の怠慢、ケチではないか。 -燃費への影響はないと言うが、その試算自体、机上のものではないのか。 虚偽申告を行う様な悪意のあるメーカの机上計算が信用できるという根拠は何か。 -氏はテストコース設備の問題を使って逃げていたが、トヨタの走行試験テストを行う試験場は同じ遠州、しかも海風と富士山から吹き下しの両方の影響を受ける東富士にある。相良と東富士ではそれ程に条件は変わらないのでは。 何にせよ、三菱に対して走行抵抗値の国交省立ち合いの試験を実施したのだから、同じことをしたスズキにも同様の処置を取るべきではないかと考える。

品質面での話を追加すると、テスラは経年劣化してきているModel Sでかなり深刻な品質トラブルを抱えているようで、コンシューマレポートに平均よりかなり悪く、お勧めできないという烙印を押されている。具体的にはボディの軋みやブレーキローターのゆがみ、初期モデルでは駆動系の交換も出てきているようだ。 http://jp.autoblog.com/2015/11/01/tesla-model-s-consumer-reports-poor-reliability/ 増産、コストダウン、クオリティアップに加えてタイトな開発スケジュールという四重苦にテスラがどう答えるのか、見守りたい。

NHTSAからGoogleへのの書簡はここにあります。 http://isearch.nhtsa.gov/files/Google%20--%20compiled%20response%20to%2012%20Nov%20%2015%20interp%20request%20--%204%20Feb%2016%20final.htm 内容は大かた記事に網羅されているが、ポイントはNHTSAはグーグルの法解釈の妥当性を追認しただけで、グーグルのデザインした車両が公道を走行できることを認証したわけではないこと。 実際にGoogleが自分たちの車両を公道で走らせるには、本文にある様に自分達が提出した法解釈に基づいて、有人ドライバー前提の法規に対して、無人で適合を証明する試験方法を自分達で開発したうえで、その方法についても当局と解釈のすり合わせをした上で適合を証明する必要があるわけで、まだまだ先は長い。特にブレーキペダルやステアリングホイールが無い車両は法不適合なので、今のグーグルカーはどうやっても法不適合。 あとコメント欄で懸念される事故責任については、ＵＳの場合各州が定める道路交通法の管轄で、NHTSAが定めるFMVSSの範囲外なので、この点に関してグーグルは各州と話を付ける必要があり、この記事からでは何もわからない。

正直自動運転がサプライチェーンを劇的に変える、みたいなことを言われてもピンと来ないのだが誰かその理屈を教えてほしい。

結局みんな探しているのは青い海ではなくて、うまい儲け話という幸せの青い鳥なんですよね。

これはあくまでコンセプトモデルであり、市販に関してポルシェは何もコメントしていないことに留意されたい。 一番のネックは800Vの高電圧バッテリー＆充電システムで、恐らく現状だと乗員保護を重視する欧州の車輛安全規格を通せないのではないか。あくまで「俺たちはテスラより進んだ車を作れるのだ」というデモでしかないと思う。

これを言い始めると、一番不利なのは日本。日本では市販車と同じ様に認可を取れている車以外は公道を走行できない。施策車両の行動試験は実質無理。トヨタはこれをクリアする為に富士の麓に巨大な行動環境を模したテストコースを作った。

フォーミュラEのパワートレイン開発と市販される電気自動車開発の間には大きな差がある。しかもバージン・レーシングが今季から始めているのはあくまでパワートレインの設計開発のみで、電池もボディモノコックも購入している。アップルがやっているような規模とはかけ離れているし、テスラは雲の上の存在。

経営の機動力は評価されるべきだろうが、サプライヤから長期的にコミットしてくれない相手だと見られれば、サプライヤのコミットメントも失う。 どんな計画を立てても、オオカミ少年だと思われればサプライヤはついてこないし、 バラ色の購買計画を立ててもサプライヤから有利な条件を引き出すことは出来ない。 日産はかねてより何度もサプライヤの供給問題を抱えてきた過去があり、今回も同じような問題が出てくる可能性がある。

自動パーキングシステム自体はすでにBMWでも採用例があるし、それほどハードルが高いシステムでもない。 自動運転については記事の中にもある様に、安全性を立証するような試験規格制定が進んでおらず、協議に長い時間を要すること、自動走行中に発生する事故や損害の責任について、車両規格にとどまらず道路交通法制の改正が必要であることの方が問題。

琴坂先生の内容を受けて少し具体的な方向性について書いてみる。 　ホンダがもし完全に追い抜かれた感のあるルノー・日産アライアンス、あるいは現代起亜（琴坂先生の言うTitan)に規模で追いつき、そして追い越そうとするのであれば、外部の力をより上手く利用する必要がある。具体的にはルノーの様に積極的な他メーカ（例えばメルセデス）との提携に注力したり、現代の様に他メーカから積極的に人材を取り入れる（今の起亜は元VWのデザイナーでドイツ人）などの方策を採用し、今までの技術も人も自前と言うやり口を方向転換していく必要があるだろう。 　対してブティック化を目指すなら、マツダがそうしたように国内に市場が限られ、開発リソースを占有している軽自動車からの撤退や、ジェット機部門の切り離しを検討するべきだろう。 　どちらの方向へ行くにせよ、ホンダの中途半端な規模では自前で軽から高級車までフルラインナップという方針の強い今まで通りのやり方を踏襲するのは難しく、新社長には困難な課題が待ち構えていることは間違いない。 今後のホンダの動きに期待したい。