難度の高い緊急時対応された関係各所の努力に頭が下がります。 「人為ミス」は完全に無くすことができない一方で、スエズはタグで曳航せざるを得ないので、結局は本選船長とタグとの人と人の連携に依存するしかないのでしょう。しばらくは緊張感を持った操船がおこなわれると思いますが、中長期の再発防止策はなかなか思いつきませんね…。記事でも指摘されていますが、2万TEUクラスのコンテナ船が本当に経済的に、あるいは輸送の環境負荷低減に優位なのかはもう少し国際海運全体での分析に期待したいです。

現地の状況や40フィートコンテナの荷役である事を考えると、大型クローラークレーンでの荷下ろしになると思います。が、まずはクレーン荷重に耐えられる様に地耐圧強化をしないとだめなのでどうするのか…。 写真で見た限りだと普通の砂地なので、出来れば1m程度のコンクリートを打って、その上に鉄板でも敷いた上でのクレーン投入が望ましいのですが時間かかるので…鉄板だけでトライするんですかね。 そう考えると、起重機船を持ってきて船のクレーンで荷役するのも一案かも知れませんね。 専用でないクレーンでの荷役なので、サイクルタイムを15分/個と仮定すると1日96個。どこかのメディアでBow側の600個を下ろすという記述があったのを正とすると、1週間はかかる計算に。 これだけの大動脈なのにリスク・コントロールどうなってたんだ？と疑問に思ってしまいますね。

何処がETAS（緊急時技術サービス）を提供してるんだろう…。貨物満載でDouble bottomのバラスト水抜くとか…悪い予感しかしないんだけど大丈夫か？

陸上での早期系統整備が無理ゲーなので、海底送電網には強く期待します。

大変お世話になった会社が同業に買収されたなぁ、と思ってたらWeb Siteが以前より垢抜けて良い感じになっててビックリ。 また遊びに行こう。

「売却額は数十億円」 老朽化が進んでいるとは言え、大型ゴライアスクレーンよりも安い価格とは…。DDの結果、それだけ造船業の将来性は厳しいと判断されたのでしょうね。

論理的に思考を進めれば、本当にチエを絞るべき対象は自ずと絞り込まれる。このプロセスを経なければ、議論は空中戦となり会議は踊る。

「外部の知見の活用やアライアンスの検討」 製品ではなく会社そのものを変革する必要があるのは、自動車業界に限らず、現代の企業に突きつけられた課題ですね。

「現在はコストや実現性も含めて明確な形ではどこからも示されていない」 まだブレスト段階だし、戦略の一丁目一番地の機微情報なので出せる訳もないかなと。 まぁ世界は落下しているので、我々が全力で頑張っていさえすれば、あるべき姿に自然に落ち着くと楽観視しています。

ついにSSKも休止かあ。残念です。再就職は大島造船とかになるんでしょうか。