伊東 弘人

通常、クルーズ船は朝に入港し、夕方には出港します。訪日クルーズ旅客の寄港地での滞在時間はわずか数時間です。 この数時間の滞在中の消費額に期待するよりもむしろ、地域への好印象を持って帰国させ、次は飛行機で来てもらい、宿泊を伴う観光というリピーターを増やす戦略の方が結果的に得られる果実は大きいはず。

リッツ・カールトンのクルーズ船は、25,000トンとのこと。同じラグジュアリークルーズでは、クリスタルクルーズやシーボーンが発注している新造船とほぼ同じサイズ。 このサイズは日本船２隻ともほぼ同じサイズ。（にっぽん丸：22,472トン、ぱしふぃっくびいなす：26,518トン）このサイズであれば、日本では概ね、どこの港湾にも入港可能。 2019年末、2021年初、2022年初とたて続けに３隻発注しているところが凄い。また、造船所として、スペインのプライベートな造船所であるBarreras社にオーダーするあたりがクール。

人工知能（ＡＩ）を使って、クルーズ船寄港地を訪れた外国人客向けの乗り合いタクシーを効率的に運行するシステム。埠頭上でのタクシー待ちの行列は、クルーズ船の受け入れ自治体にとっては旅客の観光やショッピングの時間を奪うだけでなく、寄港地のイメージ悪化に繋がる悩みのタネ。 オンデマンド配車と乗合い走行の組み合わせによって、市街地の渋滞も緩和できれば、導入する価値がありそう。

“造船ニッポン”を立て直す切り札の一つは「大型客船の建造」でしょう。現在、世界で大型客船が建造できる国は、イタリア、ドイツ、フィンランド、フランスの４か国しかありません。造船会社でいえば、フィンカンティエリとマイヤー、STXフランスの３社による寡占市場です。 ここ数年のクルーズ市場の拡大に伴い、大型客船の世界需要は年間12隻程度あります。しかし、世界の建造キャパシティが年間７〜８隻程度しかないので、年間で４〜５隻の新造船が発注先の見通しが立たない状況にあります。需要過多の今が非常にチャンスなのですが。。。 クルーズ船は、船体の上に５つ星ホテルが乗っている構造をしているため、貨物船に比べて建造コストが４〜６倍高いと言われています。雇用効果も大きいため、多くの国が虎視眈々と参入を狙っている状況です。ただ、高度な造船・建築技術が求められることやサプライヤーの育成に時間がかかるなどの問題などがあり、まだ本格的な参入ができていない状況です。 しかし最近、大型客船の建造市場に中国が参入をしてきました。長江沿いにある中国船舶工業集団（CSSC）です。CSSCは、クルーズ業界最大手のカーニバルコーポレーションから13万トンの大型客船を２隻受注し、2023年と24年にそれぞれ配船される予定です。中国の造船業は未来を見据え、バルカーやコンテナ船の建造から、高度な技術が必要となる大型客船やLNG船へと、すでに大きく舵を切っています。 AIDAprimaとAIDAperlaを引き渡して以降、この市場に日本の造船会社がいないのが寂しいですね。　“造船ニッポン”の復活に期待です！

横浜港の新港地区客船ターミナルは、海外船社の投資を受けて整備（係留施設）を進める日本ではまだ珍しいタイプのクルーズターミナルです。投資する船社は、世界最大のクルーズ船社グループであるCarnival Corporation & plc (Asia Pte.) Ltd.です。 移動式旅客乗降用施設（屋根付き通路）の整備事業を行う代わりに、係留施設を優先的に利用できる権利を受けるという契約になっています。そして、カーニバル社は横浜港のほか、佐世保港（長崎県）と平良港（宮古島）のクルーズターミナル整備にも投資を決めています。 さて、カーニバルコーポレーションは、傘下にプリンセスクルーズやコスタクルーズ、ホーランドアメリカなど日本発着クルーズの実績のある船社が数多くいるため、2019年以降、新港地区から日本発着クルーズを実施する海外船社が増えるのでしょう。実際にここの係留施設は、ダイヤモンド・プリンセス（11.6万トン）を想定し、計画水深を変更しているようです。 ただ新港地区は、海面から55mの高さにあるベイブリッジの内側に位置するため、キュナードのQM２、ロイヤルカリビアンのQNやVYといったエアドラフトが高い船が入港できません。高さのある船はこれまでと同様に、大黒ふ頭にある自動車専用船岸壁に停泊することになります。 もちろん、これは既計画でも考慮されており、2025年頃を目途に本牧ふ頭で世界最大の22万トンを受け入れる態勢が整備されるようです。これからの10年間で、横浜港は大きく様変わりします。楽しみです。

中国の産業政策を見ていると、いくつかの成長産業に狙いを絞って、産官学が連携して、一気に産業化して世界市場のシェアを取っていくという「勝ちパターン」が、すでに出来上がっているように感じます。これは航空機だけなく、高速鉄道やロケット、スーパーコンピューター、IoTや人工知能、そして金融まで多岐に渡ります。 そして今、クルーズ造船業の世界でも同じようなことが起きています。というもの現在、中国の造船所で欧米大手船社の大型クルーズ船の建造が進んでいます。 これまでの常識では、船体の上に５星ホテルが乗っている特殊な構造である大型クルーズ船の建造には高い技術力が求められる上、複数のレイヤーで構成されるサプライヤー群の育成に時間がかかるために、あまり新規参入の声は聞かれませんでした。 実際に現在、世界の大型クルーズ船の建造は、伊フィンカンティエリ、独とフィンランドに造船所があるマイヤー、STXフランスの３社で９割を占める寡占市場です。この寡占市場に、2015年に参入を表明したのが、中国の長江沿いにある２大造船グループの一つである中国船舶工業集団公司（CSSC）です。 CSSCは、中国投資有限責任公司（CIC）とともに、米カーニバルコーポレーション&PLCとクルーズ船の建造に関する合弁協力合意を締結し、ここに欧州造船大手の伊フィンカンティエリと英ロイズレジスターが加わり、13.4万総トンのクルーズ船２隻（23年と24年に竣工予定）の建造を進めています。 このプロジェクトは伊フィンカンティエリとのJVで進められるため、納期遅れはあるかもしれませんが、技術的な問題やサプライヤーの調達といった困難な点も無難にクリアするのでしょう。 また、建造合意式典には、中国の習近平国家主席と英国のデーヴィッド・キャメロン首相が立ち会うなど、ロビー活動という点でも戦略的です。色々と見習う必要のある点が多いかもしれません。