伊藤 英

福島第一原発１号機の格納容器内部の調査にて、これまで捉えることができなかった核燃料デブリ（と推定されるもの、が現時点での性格な表現）の姿を、マイクロドローンを用いて初めて確認することに成功しました。 この機体は国産ドローンメーカー、Liberaware社製です。 「人が行けない場所へ、人の安全な未来へ」 まさに会社のキャッチコピーを体現した形と言えるでしょう。 個人的にLiberawareの閔社長とは約5年の付き合いがあり、創業のオリジンが2013年の閔社長自身が参加した福島原子力発電所の内部調査にあることを知っています。 当時、GPS電波が届かない屋内で飛行可能な特別なドローンを開発しましたが、機体が大き過ぎて現場で必要とされる細部の調査ができないという問題があったそうです。Liberawareは、このようなアクセスが困難な狭小空間でも安定して飛行できるドローンの開発を目指し、2016年に設立されました。 今回の格納容器内部での飛行成功は、閔社長の長年の夢であったと思います。他人事ながら、私も胸が熱くなりました。 Liberawareのドローンは、自らが発生させる乱流の中でも安定して飛行できる独自の機体制御システムや、ほこりが多い環境でも性能を維持できる防塵対応モーターなど、多くの特許技術を有しています。 ドローン市場が中国メーカーによる寡占状態にある中、国内メーカーもまだ世界市場に進出できる可能性を秘めていることを示す、そんな励みになるニュースですね。

世界のドローン物流分野では、固定翼とマルチコプターを組み合わせたハイブリッド型の機体が主流になっています。このタイプを採用している企業には、Googleの兄弟会社であるWingや、物流ドローンとして世界トップのziplineがあります。 マルチコプター型は、機体と荷物を空中へ持ち上げその状態を維持するためだけでも、絶えず４つ以上のプロペラを回転させ続ける必要があるのに対し、固定翼を持つ機体は翼の揚力を活かしながら飛行が可能です。そのため、固定翼を使った機体の方がエネルギー効率も高く、長時間且つ長距離の飛行が可能となります。 マルチコプター型のドローン物流で成功しているのが、中国深圳の都市部で展開する美団（メイトゥアン）です。固定翼がないため機体が小型化され、都市部における離発着スペースを比較的容易に確保できるのが強みとなっています。またビル風などの影響を受けても、固定翼よりも風に煽られにくく、機体の制御が安全に出来ます。 ACSLは創業から一貫してマルチコプタータイプのドローンを開発し続けています。海外の先行及び成功事例を見ると、ACSLの機体が本当に活躍できるのは、今回の実証のような「レベル3.5」で飛行が許可される過疎地域ではなく、「レベル４」に指定される人口密集地帯だと思います。 ACSLも当然そんなことは分かっており、未来を見据えた投資として機体開発や実証事業を進めているものと思います。しかしながら、足元を固める機体の販売実績が芳しくないため、大変残念なことに今月末で社員の約半数を対象とした早期希望退職を断行しリストラクチャーを図っています。 世界に先駆けてドローンマニュファクチャーとして上場したACSL社は、ドローン業界の多くのスタートアップにとってのバリュエーションを試算するための指標（コンプス）となっています。業界全体が活性化するためにも、ACSLの早期復活が望まれます。 ＊ちなみに本実証事業のプレスリリースを受けて、本日後場で株価が高騰しています。

アジア一の大富豪であるMukesh Ambaniの末息子であるAnant Ambaniの結婚を祝して、国内外のセレブリティーを招いた盛大なパーティーが開かれ、その驚くべきスケールが話題になっています。 パーティーの様子は本人のInstagramに動画がアップされていますが、とにかくド派手！ https://www.instagram.com/p/C4EAbz_SNzC/ Ambani一族はインド最大の財閥であるReliance Industriesのオーナーで、石油やガスをはじめとするエネルギー企業から通信・IT事業、小売やメディア市場まで、インドの様々な産業においてトップの座に君臨しています。そのため、インドに住む人々にとって、リライアンスのロゴを見ない日はないと思います。 世界的にも極めて影響力のある財閥であるため、ゲストリストにはビル・ゲイツやGoogleのピチャイ氏、Metaのザッカーバーグ氏、Morgan StanleyのPick CEO、Black RockのFink CEO、Ivanka Trump氏など、世界中のトップが名を連ねていました。 パーティーでは歌手のリアーナがパフォーマンスをして、900万ドルのギャラを受け取ったとか。こんなに派手なパーティーなのに、まだ婚前パーティーだとか、、 実は私、日本人で数少ないアンバニ一族のご自宅でのホームパーティーにお招きいただいたことがあります。私のいたデリーからムンバイまでの往復は、ファミリー所有のプライベートジェットで送迎していただき、渋滞が酷いことでしられるムンバイの移動も何故かスイスイと進むスムーズな移動でした。 ご自宅のパーティールームでは、ウェルカムドリンクならぬウェルカムダンスで出迎えられ、ボリウッドのダンサーたちが華やかな衣装で踊っていました。その光景にはカルチャーショック以上に理解が追いつきませんでしたが、非常に楽しい思い出です。 その日はちょうどインドの春祭りであるホリー（カラフルな色の付いた粉を投げつけて盛り上がるお祭り）の直後だったため、お庭でホリーを再現してくれてお見送りをしていただきました。 日本のGDPはいよいよ26年にはインドに抜かされると予測されています。インド市場のスケールの大きさを目の当たりにすると、その予測も納得できます。

ニデックが昨年、世界第三位の旅客航空機メーカーであるエンブラエル社（ブラジル）と立ち上げたNidec Aerospaceは、イスラエルのeVTOLメーカー（日本だと空飛ぶクルマ）であるAir EVE社とのモーター共同開発に合意し、順調なスタートを切っています。 出資比率は、ニデックの子会社であるニデックモータ（NMC）が51%、エンブラエルが49%で、2026年までに7700万米ドル以上を投資予定です。この合弁事業では、エンブラエルがeVTOL制御技術の専門知識を、ニデックが電動モーター技術の専門知識を提供し、空飛ぶ車向け部品の開発を推進します。 AIR EVE社は、個人向けに2人乗り機体を開発中で、既に1000台以上の受注を獲得しています。Nidec Aerospaceと共同で開発中のモーターを搭載した「AIR ONE」が機体認証を取得すれば、2024年末から初期受注分の納入開始が可能になるそうです。 日本においては国産の空飛ぶクルマメーカーではSkyDrive社が健闘していますが、将来有望な新興産業での国内勝者は基幹部品のサプライアー企業になるかもしれません。

所々に剥がれ落ちた塗装と、ドローンの機体全体を覆う砂埃。 こんなに使い込まれたドローンは、日本じゃまずお目にかかれないですね。 こんな風貌になるまで、いったいどれだけ使い倒したらいいのだろう？ それだけヘビーユースされたとしても、今年の春から再び農作業の最前線で活躍できてしまう。 それは単に、農家がドローンをツールとして当たり前に使えるに足るだけ、機体の信頼性や簡便性もあるのだろうなと想像できます。 この写真一枚に中国と日本のドローンの社会実装の差が現れているような気がします。 大袈裟でしょうか？

人手不足が深刻で長時間労働や休日出勤が恒常化してきた建設業界では、2019年から施工されている「働き方改革関連法案」の時間外労働の上限規制には猶予期間が設けられていましたが、いよいよ2024年4月から施工開始となります。（この対応に各社が追いついておらず、「2024年問題」と言われてしまうのですが、、、） この猶予期間の終了が迫る中、東北整備局は「総合評価方式」(*1)の評価基準を見直し、週休二日制の推進を評価対象から外すと発表しました。これまで、2024年の働き方改革法の施行に先駆けて、労働時間の厳守に資する取り組みを評価してきましたが、これからはそのような取り組みが基本となる時代に移行しているため、この変更は自然な流れと言えます。 今後、「企業の能力等」の評価項目では、優良工事施工者表彰や「インフラDX大賞」「インフラメンテナンス大賞」の受賞実績を新たな加点対象として導入します。また、若手や女性技術者の積極的な活用にも焦点を当て、技術提案評価型S型において「若手技術者（40歳以下）の配置促進」に1点を加算するそうです。 これらの評価基準の見直しにより、「企業の施工実績（海外認定・表彰制度に海外実績を含む）」は9点から7点へ、「工事成績評定点」は6点から5点へ、「事業促進PPPまたはCMの実績」は5点から2点へと配点が調整されます。 *1 「総合評価方式」は、価格だけで評価していた従来の落札方式と違い、品質を 高めるための新しい技術やノウハウといった価格以外の要素を含めて評価する、 新しい落札方式のことです。

記事で取り上げられた、「海外で物流ドローンが配送中にカラスに襲われた事例」については、2021年にGoogleの関連会社のWing社がオーストラリアのキャンベラで実施していたドローン配送サービス中の出来事です。 この事件については、当時の映像が報道されています。（参照：米国ニュースメディアABCのYouTubeより） https://www.youtube.com/watch?v=JRhm0rYFXb4 この事故を受けてWing社は、該当エリアでの配送作業を一時的に停止し、鳥類学の専門家と協力して調査を実施しました。調査により、事故が発生した時期がカラスの繁殖期にあたり、彼らの防御本能が最も強くなる時期だったことが判明。Wing社はこのエリアでヒナの羽化を確認した後に、配送作業を再開しています。*1 ちなみに航空機でバードストライクが発生する統計データによると、500ft （152メートル）以下での発生率が70%と最も高く、この空域は国交省航空局が定めるドローンに使用が一般的に認められる空域（上空150メートル未満）のため、ドローンにも鳥獣被害が起こりうることは想定されないといけないと思います。 航空機におけるバードストライクに関する統計データは、500ft（約152メートル）以下での発生率が70%に達すると言われています。この高度は、ドローンの飛行が一般に許可される150メートル未満の空域と重なります。したがって、ドローン運用時にも鳥獣被害の可能性を考慮する必要があります。 数年先の「空飛ぶクルマ」の社会実装も視野に入れると、こちらは搭乗者の安全に直接関わってくるため、さらに深刻な課題として考えるべきですね。 *1 Wing社のドローン物流の取り組みは下記URLでPickしています 「WalmartとWingがドローン配送事業で連携。Wingがドローン配送で実権を握る第一歩かもしれないというお話」 https://newspicks.com/news/8839270

本年度の最終議会シーズンにあたり、基礎自治体が補助金を活用して導入したドローンの成果報告が散見されます。*1 ドローンは国土交通省航空局の管轄下にある航空機で、事故や重大インシデントが発生した場合、国土交通大臣への報告が義務付けられています。報告義務のある重大インシデントには以下が含まれます： ①航空機との衝突又は接触の恐れがあったと認めた時 ②無人航空機による人の負傷 ③無人航空機の制御が不能となった事態 ④無人航空機が発火した事態 国土交通省の「無人航空機に係る事故等報告一覧」に本件の記載がないことから、機体損傷は単純な操作ミスによるものだと思われます。*2 となると気になってくるのは、事故を引き起こしたオペレーションを宇和島市職員が直接担当していたのか、という点です。 機体（及び罹災証明書発行システム）は宇和島市内の業者から購入されたようですが、該当事業者は自身でのオペレーションをできないことを公言しています。となると、考えられるのは行政職員自らがオペレーションをするか、地域の企業又は個人に委託をするかとなります。 もし前者が事故の原因であれば、市が修繕費用を負担するのは理解できますが、ここまで高価な機体を行政職員が直接操作するのは現実的でしょうか？ドローンの操作には高度なスキルが必要であり、運用体制が属人化すると人事異動などで運用の継続性が損なわれるリスクがあります。 後者の場合、委託を受けた企業や個人の賠償責任や保険の加入状況に疑問が残ります。 このドローン導入の背景には、平成30年の西日本豪雨からの教訓を生かし、南海トラフ地震など将来の大規模災害への対策として考えられています。この取り組みそのものは非常に有意義で公共性が高く、他自治体にも普及する可能性も高いと思います。それだけに、事故に関する情報を共有し、今後のドローンの社会実装のための仕組み作りに役立てることが重要ではないかと思います。 ＊1 昨日、千葉県勝浦市がデジタル田園都市国家構想交付金を利用して導入したドローン配送サービスが、一年経過しても地域住民からの利用がなかったため、次年度の予算削減が報じられました https://newspicks.com/news/9605015 *2 https://www.mlit.go.jp/common/001585162.pdf

本来30cmあるはずの覆工コンクリートの厚さが、わずか3cmしかない状態であるにもかかわらず、工事責任者は「安全性には問題がないと思っていた」と調査時に述べたそうです。 土木業界は深刻な人手不足に直面しており、近年の資材の高騰も相まって、予算や納期の管理には大きなプレッシャーがかかっています。今年から建設業にも働き方改革関連の法律が適用され、更なる変化が求められていますが、現場の厳しい状況を理解しつつも、インフラを担う者として利用者の安全は最優先であるべきということは明白です。 特に、今回問題となった八郎山トンネルは、地震などの災害時に海沿いの国道42号線の迂回路として活用されることを目的として建設が開始された重要なプロジェクトです。有事の際にはライフラインを支えるインフラが最も信頼できるものでなければなりません。 9名の命を奪った笹子トンネルの崩落事故を契機に、全国のトンネルや橋梁には5年ごとの定期点検が義務付けられました。2014年の施行から今年で10年が経過し、この制度が形骸化せず、安全に対する意識が薄れることなく維持される必要があります。 ちなみに、八郎山トンネルで採用された工法については、国土交通省中部地方整備局北勢国道事務所がYouTubeでわかりやすく紹介しています。通常は見ることができない工事現場の様子を、分かりやすく公開しているので、ぜひご覧ください。 https://youtu.be/GU-gONha2pE?si=njdjSVlOqo7htume

中山間地域が多い日本においては、ドローンでAEDを運ぶことは非常に有効なのではないかと思います。昨年末の法改正でレベル3.5飛行（過疎地域におけるドローン飛行の自由度を高めた法令）が解禁された今、個人的には一番実証テーマにしたいトピックのひとつです。 今回の記事ではスウェーデンの取り組みが特集されていますが、世界を見渡すとアメリカやカナダでも多くの先行した研究があり、そのどれもがドローンによるAED配送が有効であるという答えになっています。 世界でも年間約380万件のOHCA （院外心停止）が発生しており、日本でもその数字は約12万件に上るそうです。心肺停止から除細動までの時間が1分遅れるごとに生存率は約10％低下し、AEDを使用することで生存率が２倍になると言われています。 日本をはじめ多くの国々でOHCA の生存率を高めるためにAEDが公共の場に設置されてきたのですが、この生存率の全体的な割合は過去 10 年間でほとんど改善されていません。その理由としては、公共の場所に設置されたAEDが近くにある場合でも、いざ必要になった際に設置場所がわからずアクセスできなかったり、不適切に保守されていたりすることがあげられます。また、OHCAが多発する場所は住宅地というデータがあるものの、住宅地にはAEDがあまり設置されていないという事情もあります。 そのため、AEDをもっとも早く必要な場所へ届ける機動的アクションこそが、OHCAの更なる生存率を高めるためには必要なのではないかと考えます。 日本でもレベル3.5の開始と、ドローンの運航管理システムの普及により、既にテクノロジー的には社会実装可能なレベルになってきていると思います。あとは実装の仕組み作りのために、導入やランニングのためのコスト算出、費用負担者とサービス提供者が誰になるのか、実際に使用する際のワークフローの検証など、いろいろと検証したいことがあります。