｢東京の電車賃は安い｣はウソである…乗り換えのたびに｢初乗り運賃｣がかかる首都･東京の大問題
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JRから浜松町で東京モノレールに乗り換えるときにも初乗り運賃がかかることが気になっています。2019からJRの子会社化されていますし、JR車内の路線図にも東京モノレールは掲載され、そして浜松町駅ではJRとの乗り換えのために改札口が大変便利に作り変えられました。
東京モノレール
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A2%E3%83%8E%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
注目のコメント
正直高い安いはケースバイケースですが、この記事は運賃システムの背後にある公的資金など社会で公共交通を支える費用負担のあり方の違いにも触れた好記事だと思います。
パリのゾーン制ですが、
「日本の定期券にあたる1カ月用のフリーパスはゾーン1～5すべて利用できて、75.2ユーロ（約1万520円）だ」
このZone 1-5のNavigoが通勤定期券としてデフォルトになっているのですが、
・基本的には会社は半額負担で、もう半分は本人負担
・日本の定期券の様な自宅と勤務地のポイントツーポイントではない
という違いも有ります。
前者だけだと日本に比べて損ですが、後者はCDG・オルリーの主要2空港へのアクセスを含めたパリから半径30～40km圏内の公共交通がほぼ全て乗り放題です。東京だと横浜や埼玉、千葉市あたりまでの圏内が乗り放題というイメージ。
つまり通勤通学だけではなく買い物やお出かけ等の私的な移動もほぼ全てこの月額定額の定期でカバー出来ます。流行の表現だと交通のサブスクですね。
あと昔はパリ市内限定のZone 1-2などより安い定期もあったのですが、ちょっと以前にパリ市内を含む定期は1-5のみに料金が一本化されました。パリ市内でしか移動しない人も郊外分の定期料金を負担。つまりパリ市内住民には値上げ、郊外住民には概ね値下げとなりました。
こうした利用者間で費用負担を一方から他方に移すような運賃変更は日本だとちょっと難しいと思うのですが、これも公的資金で主に支えられる事が背景に有るのかなと思います。海外に行く機会が多く、その度にほとんど公共交通機関を使っています。かねて日本と比べた「アンバランス」を不思議に思っていましたが、記事を読んで、その主な理由が「投入される公的資金の大小」にあるということを理解しました。
記事の主張と若干異なりますが、日本の公共交通機関は、大都市圏のJR・私鉄については、乗り継ぎ割引がなくてもおおむね安価だと思います。もちろん同一企業の路線だけを利用するのに比べると割高です。（都バスから都バスの乗り継ぎ割引もなくなってしまいました）。それ以外の地域では海外と比べると、特に欧米諸国の高い物価水準を考慮すると相当に割高だと思います。重要な生活インフラとして公共交通に対して十分な公的資金が投入されず、結果、各企業の採算性から決められるのですから、企業の責任ではないと思います。
ただ、海外でも公共交通機関の運賃は値上げの機運が高まっていると思います。例えば、ボストンの公共交通機関の運賃は、2000年頃と比較して、3～4倍程度に値上がりしています。
日本、特に地方は、利用者が少ないことから赤字続き、これを企業が補うために料金値上げや便数を削減し、これがさらなる利用者減を招くという悪循環になっています。その結果、地方中核市街地のレベルでも、自家用車なしの生活はかなり難しいと思います。地球温暖化対策を考えるなら、ある程度都市部に人口集中させる政策と安価な公共交通機関の整備は必須だと思いますが、それぞれの地域の利害が強く絡むため、一向に解決へのアクションがほとんど見られないのが実態です。利便性が向上したのであれば、東京の鉄道運賃は高くても良いのではないか、とシンプルに思います。「利便性は向上したのに、東京の鉄道運賃は高い」というのは、ちょっとわがままが過ぎるというか、少なくともロジカルでなないです。利便性が向上して、運賃が安くなれば最高ですが、国や東京都の補助金でも投入しない限りそれは実現不可能で、世の中なかなかそうはならないものです。
