中国航空機メーカーがボーイングとエアバスを駆逐する日
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注目のコメント
うーん、ちょっと極論すぎる印象がある。
自動車メーカーについても、中国国内でさえ外資との合弁のシェアが約半分。航空機はこれまで国際市場に出てきていなかったので分からないことが多い。そのなかでのコメントだが、飛行機は部品点数が数百万（ちなみに自動車は数万）と言われ、部品メーカーが個別にそれを生産するにしても、全体のプロジェクトマネジメントからサプライチェーンの構築などだけでも、容易ではない。おまけに、部品メーカーに個別の技術・品質を依存しているのであれば、部品メーカーに付加価値が落ちる（日本は航空機部品産業では一定のプレゼンス）。
中国の国産航空機はCOMACが製造、現在はC919というモデルを試験飛行中。737やA320と同程度のサイズ。あとはARJ21というリージョナルジェットがすでに飛んでいる（ただ機数は少ない、①はARJの記事、②は体験搭乗記）。こちらは、米国McDonnell Douglas（その後Boeingに買収された）のMD90の生産設備などを引き継いでいる。中国版新幹線などと同じようなイメージだと思う。モデル経済性としては、今からの競争力はなさそうで、中国国内でもあまり普及していない模様。
①https://newspicks.com/news/769271
②https://newspicks.com/news/1731561ボーイングとエアバスを駆逐することはおそらくないでしょうが、長い目で見た場合、そこに肩を並べてくる可能性については考えておく必要があるでしょう。ただし、いきなりC919が今後数年で国際市場に広く出回るということは考えにくいことです。
航空機製造業者が取得する型式証明についてはそれぞれの国の政府が発行するのが原則ですが、設計検査や製造過程検査、完成後の現状検査など膨大な検査項目を可能な限り共通化するよう国家間で協定を結ぶことでいちいち型式証明をそれぞれの国で取り直す必要がないように、また航空機検査のノウハウの少ない国でも型式証明を発行しやすいように手当てをしています。
昨年秋に米中間で発効したのはこのような航空製品の耐空性の共通化に係る部分の取り決めです。
この取り決めの発効以前に、すでに中国は米国の型式証明をほぼ受け入れるような取り決めになっているわけですが、今後は米国が特定の製品についての種々の検査方法を認めれば、今後中国で新たに型式証明を受けた機体があればそれが米国の型式証明として共通化できるかもしれない、というレベルの話です。
現時点でC919は中国の型式証明をおそらく取得しておらず、また膨大な検査方法について米国が細かく審査・承認していく過程が必要となります。したがってこの数年で突然中国製航空機の大量輸出が始まり、それがボーイングやエアバスを凌駕するということはまずないでしょう。
中国としてはC919だけでなく、その先を考えてとりあえず必要な法整備を行っているという感覚ではないかと思います。すでに加藤さんが記載の通りだと思うが、完成機を作るだけなら、すでにCRJを作っている中国からすれば造作もないでしょう。
ただ、ビジネスという観点からはどうか？過酷な環境下に晒される航空機は、初期の導入コストだけでなく、購入後の部品供給のしやすさややメンテしやすさや、メンテナンスサービスがより重要になってくる。このエコシステムを中国企業が構築して世界中で回す事ができるのか？
