【超理解】日本人が知るべきトヨタ「3つのゲームチェンジャー」
コメント
注目のコメント
全ての道がローマに通じるのであれば、全ての工業は自動車に通じる──
あらゆるモノづくりを集結し、ソフトウエアの塊でもある自動車。
為替や景気如何で売上高40兆円を達成するトヨタ。同社がもくろむ未来のクルマの全方位なので、対象のテクノロジーがほぼ「全部入り」となります。
そういうわけで、ニュースは多いけど、整理が難しい。結果、いろいろ起きている、いろいろ大事のようだけど、よくわからない。それが自動車産業を巡る現状かと思っています。
自動車産業の変革には経営改革が必要といわれています。それはマーケティングであり、顧客セッティングであり、組織であり、ファイナンスであり、究極的にはガバナンスであり...今回は言及できなかったこともあり、来月以降の宿題にしたいと思っています。Ni-MH電池でバイポーラを実現したトヨタだから、全固体電池のバイポーラも可能というように読めてしまいますが、そんな簡単な話では無いです。
バイポーラは電池の電極をいわば１つにしてしまう構造ですが、良いことばかりではありません。正負極それぞれに最適な材料を採用できなくなります。
材料系(LFPやNMC正極とGrやSi負極)が決まっていて、そのカイゼンを目的とするならバイポーラは良いと思いますが、現時点のスタンダードな材料系に過ぎません。現在は固体電解質も含めて材料探索が必要な段階です。最近も東工大が新しい固体電解質の研究成果を発表してましたが、バイポーラではなく厚膜の構造を取ってました。
https://newspicks.com/news/8640882
電池の容量を増やすには正負極の活物質量を増やせば良いのですが、増やし方には様々あります（積層、大面積、厚膜、三次元電極等）。電池の出力が落ちないようにバイポーラにして積層するのがトヨタのアプローチになります。
積層アプローチは全固体電池ベンチャーが取っていたのですが、殆ど成功しておらず、バイポーラでそれを乗り越えられるか。あくまで現行のLFPやNMC正極に対するアプローチの１つに過ぎないと思います。肝心のコストが増えそうなのが懸念点。
コストが増えても政策的に負担してしまえば良ければ、内燃機関を残してe-fuelにしてしまうのも考えられるので、技術の全方位戦略で最も恐れるのはICE車の延命措置かもしれませんが、それはそれでトヨタはOKなんでしょう。トヨタの「エンジン復権」への想いはすさまじいし、評価したい。
脱炭素を進めるためには新型車の電動化だけでなく、既に世界で何億台も走っているガソリン車をどうするかも極めて重要。その意味では既存車にそのまま使える合成燃料への期待は大きい。
ただし合成燃料が「脱炭素」であるためには、（再エネ発電の電気で水を分解してつくる）グリーン水素と回収CO2を合成してつくらないといけない。世界中のクルマに合成燃料を安価に提供するには相当の時間がかかるが、その間にBEVが相当普及していく。まさに時間との戦い。
一方、水素エンジン車に入れる水素は既存のガソリン車にはそのまま使えない。専用モデルをつくらないといけないので「既存車の脱炭素化」には役に立たない。この点が合成燃料とは根本的に違う。同じ水素を使うなら燃料電池車（水素を使って自ら発電するEV）でいいという意見も多く、トヨタ以外の自動車メーカーは開発を止めた。ただし、水素エンジンの技術はクルマ以外にも使えるかもしれない。
いずれにしても、急速に進化するBEVが主で、合成燃料や水素エンジンのような脱炭素燃料車は従。
脱炭素燃料の量産化には時間がかかるので、まずは電動化が難しい船舶や航空機用が優先されるべきでしょう。ちなみに合成燃料も水素も製造過程で大量の電気を使うので、電気を直接動力に使うBEVに較べるとエネルギー効率は数倍悪い。また、環境の面では合成燃料も水素エンジンも排ガス（Nox）は出るので除去装置が必要。決して夢の燃料ではない。
議論すべきはハイブリッド車。
ハイブリッド車は2000年以降のCO2削減に多大な貢献してきたが、本質的には「燃費の良いガソリン車」である。
2050年のカーボンニュートラルを目指すのであれば、いずれ役割を終えるのではないか。自動車会社がハイブリッド車を残しながらカーボンニュートラルを達成するには自動車製造事業とは別にDACなどの別の方法で大気中のCO2を回収しなければいけない。
これはPHVでも同じ。充電が切れたらガソリンで走れるPHVは確かに便利だが、充電インフラが充実したら無用の長物にもなる。
私もかつて自動車会社に勤務していたが、2000年代にはBEVかここまでの性能を達成するとは思っていなかった。特に全固体の実用化が進めば今後の自動車産業の軸がBEVに移るのは避けようがないと思います。
