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企画・製造・販売は「競争」、データ・サービスは「協調」の関係である。独禁法のしがらみもあるため、明確な将来図を言いづらいこともあるが、ユーザーデータを統一してしまうと、MaaS化が進めば未来の最後は企画・製造も共通化される可能性を感じざるを得ない。
商用EVに関わる各自動車メーカーの動きが活発になってきました。

その他メーカーの動き)
三菱自動車、200万円以下の商用EV---中国勢と価格競争
https://response.jp/article/2021/06/25/347055.html

佐川急便、中国製小型EVを導入
https://response.jp/article/2021/04/14/344944.html
マルチスズキが100万円台のEVを作るらしい。低価格EVの覇権争いが激化しそうだ。ホンダの三部社長も、危機感を持っている。
1530からトヨタ、スズキ、ダイハツ3社の社長が共同で会見が開かれるというリリースが出ていたのですが、このことだったのですね。

トヨタ、日野自動車、いすゞ自動車の3社が4月に設立した共同出資会社にスズキとダイハツが出資するようです。
少なくともコネクティッドや電動化は各社の特色が出にくい分野なので、共通化したいのはわかる。

同じもの作るのに各社バラバラで開発してちゃ無駄。

こんな感じで既存の自動車会社がタッグ組んじゃうと、新規参入組は全く敵わない。

しょーもないベンチャーが躓くのは結局のコレ。
電動化の参入障壁が低そうに見えるが、結局のところ独自性が出せない。
ならば到達されるだけ。
連合づくりはどんどん進めて欲しい。
商用車というインフラを通じて新しい事業の創出をどんどん支援して欲しい。
ホンダはどうするのかな?
新しい時代のケイレツ関係の作り方、「同じ船」への乗り方、という印象。
技術が変わる可能性があるときに、新しい技術領域はJVを作って、本体とそこに共同出資。特に新しい技術のJVは、スズキといすゞは、トヨタの本体への出資比率より両社のJVへの出資比率が高い。だからそのJVが成功した時の価値が高い一方、既存領域での自由度・独立性は資本関係的として担保されやすい。

とはいえ、少し疑問符も浮かぶ。商用車と乗用車は違う。今回、スズキ・ダイハツという系を中心とする乗用車の企業が入る形だが、トヨタは全方位提携戦略を敷いているので、乗用車であればSUBARU(20%保有)とマツダ(5%保有)もある。
商用車と乗用車の両方を一つのJVでやるという点では、データ領域が中心になると思う。乗用車のデータを国内で入れるという観点で、軽の台数が多いのは分かる。でも資本含めた提携関係のバランスを考えると、SUBARU・マツダを入れにくい構造になっている。同様に10%保有となれば、トヨタの直接保有は50%を切る(ダイハツは完全子会社なので、一応半分は維持し、日野50%含めた間接保有で過半は維持できるが…)。
今後を考えると、データでHD会社を作ってそこにトヨタが100%とか80%くらい出資、その下に乗用車系と商用車系の会社を作って各社も出資といった形態のほうが、マジョリティ維持しつつ運営しやすそうに思うが…ただ、トヨタは子会社や子会社間の事業を状況によって組み替えることを一定やっているので、状況によってそうしていく感じになるのでは、と思う。
同じクルマ業界といっても、乗用車と商用車の世界は、まるで違うため、商用車の分野では、乗用車とは全く違う取り組みも必要となります。

したがって、これから、こういった商用車分野での動きが加速するでしょう。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
軽自動車は商用目的でも有益ですし、そもそもEVの恩恵が受けられるサイズや、利用目的だと思うのでシナジー強い。ただスズキとダイハツの差をトヨタはどう考えているんだろう、とも思う。子会社では全然無いが、最近の協力体制はかなり距離が近くなってきていますよね。
トヨタ自動車株式会社(トヨタじどうしゃ、英語: Toyota Motor Corporation)は、日本の大手自動車メーカーである。通称「トヨタ」、英語表記「TOYOTA」、トヨタグループ内では「TMC」と略称される。豊田自動織機を源流とするトヨタグループの中核企業で、ダイハツ工業と日野自動車の親会社、SUBARUの筆頭株主である。TOPIX Core30の構成銘柄の一つ。 ウィキペディア
時価総額
32.0 兆円

業績

スズキ株式会社(英語: SUZUKI MOTOR CORPORATION)は、日本の四輪車及び二輪車のメーカーである。 ウィキペディア
時価総額
2.48 兆円

業績

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