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本当にEV化で人員縮小するのか?数字を見てみたい。
Daimler、連結売上で約22兆円に対して従業員は約30万人、うちベンツ部門が約14.5万人と半分ほど(①、Daimlerはトラック部門もある)。Teslaは売上約2.4兆円に対して、従業員は4.5万人(②)。割り算すると、一人当たり売上はDaimlerが約7300万円に対して、Teslaは5300万円。
台数で考えると乗用車部門が約230万台で、16台/年。Teslaは今年産約40万台ペースで、従業員一人あたり9台/年。
Daimler・ベンツが現状大部分内燃として、それでも完全EVのTeslaより台あたりの人数が多いという、「よく言われること」と逆の結果になる。

自動車メーカーの従業員数の考え方は、そんなに簡単ではないと思っている。どこまで内製しているかによって、実質的に車一台を生産するまでに必要な人数は変わる。あとは、正規・非正規など含めて、上記のようなパブリックになっている数値も前提が違うことも少なくない。
部品点数の数え方も、モジュールなのか本当に1個1個の部品なのか。CASEが進むほど、例えば通信や電気制御回りのコンデンサや半導体など、とんでもない数になる。
ちなみにシェアについてもそんなに統合されないと思う。自動車はそもそも趣向品の部分も強く、みんなと同じものは使いたくないという志向は強い(自動車の歴史で言うとT型フォードがGMの多ブランド戦略に負けた歴史もある)。また販売網など「モノ」だけではない世界。そして最終製品が違えば、部品も色々違うし、開発の仕方も違う。電子機器でも集約がどれだけ進んでいるかというとそうでもない。複雑になるほどモジュール化は進むと思うが、規模を背景にしたモジュール化が経済的に成功しやすいかというと、VWのMQBという共通化はそのコストを回収できなかったという理解。適切なバランスがある。

未来は分からない。でもよく言われる「EVになると部品点数が減る」とか「製造が簡単になる」とか、個人的には「何を基準にして?」と思う部分が多い。
簡単になる部分もあれば、難しくなる部分もある。当たり前だがソフト開発部分はもっと人数が必要になったりもする。

http://bit.ly/34zisWm
https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla,_Inc.
ダイムラーはこの一年で4回業績見通しの下方修正を行うなど経営的に厳しい状態にあります。
その為世界最大の自動車市場である中国マーケットへの依存を強めざるを得ない上に、資本的にもダイムラーの株式の15%以上は吉利汽車のオーナーや北京汽車が保有しており、中国資本が筆頭株主です。
それが昨今の米中貿易戦争の煽りを喰らって逆に経営の不安定要素になっています。

又20年から導入されるEUのCO2排出規制で、ダイムラーは新車が排出する平均CO2を19年見通しから約3割減らす必要があり、その達成のためにEV化やPHV化の一層の促進が不可欠ですが、そのコストが更に経営を圧迫する形になっています。

前門の中国、後門のCO2というのは、今後自動車メーカーが共通して抱えざるを得ない問題なのかもしれません。
既定路線ですね。
ダイムラーは内燃機関の新規開発をやめる方向を表明してます。そして人員削減。
https://newspicks.com/news/4384261/

この先20年は既存エンジンの改良で当面いけること、
もし新規開発が必要になれば欧州エンジニアリング会社への委託でいけるとの判断でしょう。

また、短期的にはディーゼルエンジンの排ガス対策費用でEBITが良くない。必ずしもEV対応だけでなく、この辺りも影響してますね。
ダイムラーもBMWもアウディも。
日産もGMも。人減らし、みんなでやれば怖くない!?

世界のクルマ産業は完全に曲がり角を迎えています。この流れはまだまだ続く予感です。
企業の生き残りのためには余剰と思われる人員の削減が手っ取り早いのですが、人員削減の先にある企業のあり様をステークホルダーに提示できないのでは、ただの人減らしになってしまいます。経営者は自らの責任において、企業体質の改善による将来の成長を約束しなければなりません。そうでないと社員は報われませんよね。減らされる人も残る人も。
1台で3万点以上あると言われている現状のガソリン自動車の組み立てと、その1/2~1/3の部品数になる電気自動車では、設計や製造ラインに必要な人員は大きく変わってくることは避けられないでしょう。

単純に作るものの複雑さが低下したために必要な人員数が低下するということだと考えるとわかりやすいでしょう。

何故、AudiやDaimlerでBoschやContinentalではないのか?

それは、自動車メーカーはOEM、つまり企画、組付けの役割があるからです。

電気自動車になって、部品数が低下しても、電子制御は増加の一途です。
CASEと言われるトレンドは、全て電子制御とサービスです。

つまり、それらを供給する側は、OEMとは違うトレンドだということです。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
こうやって大胆に人員削減ができることは、日本企業にとっては羨ましいでしょうね。

日本では厳格すぎる解雇規制があるので、早期退職勧奨のような方法でした人員削減ができません。

せめて金銭的解決による解雇を認めるようにしないと、日本企業の競争力はどんどん低下していってしまいます。
日本だとホンダ、日産あたりが2020年には削減発表しそう。すると思う。
大手自動車メーカーも必死ですね。これ以上テスラの独走を許さないと言うことだと思います。
フィアットとプジョーが合併するのもEV投資の為です。
今度、EV投資は益々増えていくのでしょう。
難しいけど、効率化は新たな価値を同時に生みながら進みたい。社会にマイナスは生みたくない。
ダイムラー(ドイツ語: Daimler AG)は、ドイツ・シュトゥットガルトに本拠を置く、乗用車及び商用車の世界的メーカーであり、トラックの販売における世界最大手である。フランクフルト証券取引所上場企業()。 ウィキペディア

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