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ずいぶん前から、737MAX問題の解決にはかなり時間がかかると言ってきましたが、その通りになっています。まだまだ時間がかかると思いますので、737MAX購入検討してきた企業は、他の選択肢に移行する検討を急いだ方がいいと思います。
737MAXの機体の価格は、ざっくりおよそ1億ドル、100億円とみてよいです。対して777Xは4億ドル前後で、400億円を超えます。事故の犠牲者に対する補償はもちろんですが、航空会社に対する補償の話に発展した時にはこの機体価格が参考にされますので、報道に対して大雑把なイメージが抱けるのではないかと思います。
ところで737MAXについては、ソフトウェアまわりを中心に、稀なケースで誤作動がないかを徹底的にチェックしている段階と想像され、それに対する対策も含めてFAAなど各国の規制当局から飛行禁止措置の解除を取り付ける必要があります。こうなると一旦作って保管している機体についてもすでに保管場所がないという状態になっていますので(シアトルの工場では、駐車場の上まで737が置いてある状況です。腐食を考えても決して良い保存方法ではありません)、当然製造の一時中止という選択肢は現実味を帯びているものと思われます。
また頼みの777XについてもエンジンのGE9Xが圧縮機まわりに問題があると報じられており、納入が21年にずれ込む可能性が示唆されています。昨今のエンジンは燃費を良くするためにバイパス比がきわめて高いため、外から氷の粒が入ってきた時に出力が不安定になったり、あるいは圧縮機やタービンの動翼に腐食や金属疲労が発生したりするトラブルがあり、製造メーカーとしては歯がゆい思いをしていることと思います。

なおエアバスについては単通路機として最高の航続距離を持つA321XLRを発表したばかりで、順調なように見受けられます。しかしながら現段階ですでにA320neoという新型機には6000機ちかいバックログ(未引き渡し)が積み上がっており、エアバスが製造ペースをあげても、今から注文してもデリバリーには7,8年はかかります。737MAXはたしかに深刻な状況ではありますが、A320に切り替えるにはすでに時期を逸しているとも言え、航空会社としては難しい判断を迫られています。
今四半期の売上は157億ドル。過去のBoeingの業績推移をみると、220~280億ドルほどでここ数年は推移しており、インパクトの大きさが伺える。
在庫は685億ドル。前四半期が654億ドルで、それまでは620億ドルほどで推移していたことから、737MAX要因で作っている・調達しているけど売れないという点で運転資本でも60億ドル以上の営業CFのマイナス要因に半年ほどでなっている。それに対応する形で買掛金も増加しているので、サプライヤーに対しての支払いも遅くなっていると思われ、長期的な関係としては悪化する。この両輪と減価償却で、2QはFCFマイナスだが上期については営業CF及びFCFはプラスを維持(ただいつまでも支払いを遅らせたままにできない)。

元々サービス部門の安定的な収益もあり、極めてレバレッジを効かせていた会社。今回の赤字で株主資本はマイナス(=債務超過)となっている。
日本と捉え方が違い、債務超過だからといって即破綻や上場廃止という議論になるわけではないが、一方で経営が悪い状態が続いた時のバッファーは少ない(これはBoeingに限らず、タバコメーカーなど顕在化すると一気にリスクが大きくなる事業を抱えながらOver Leverageな会社だと起こりうること)。

あと新型機の立ち上げは遅れることは少なくない。とはいえ737MAXが炎上している中で777Xの立ち上げ遅れというのは当たり前だがネガティブ(開発リソースが緊急対応で取られているとかもあるかもしれない?)。
737MAXの運行停止延期の影響で、ボーイングの2Qの決算は3100億円の赤字になりました。
【フィッチとムーディーズ、米ボーイングの格付け見通し引き下げ】
https://newspicks.com/news/4066806
【米ボーイング、737MAX問題で49億ドルの特損計上へ】
https://newspicks.com/news/4066806
ボーイングは第2四半期決算を発表。純損失が29億4000万ドルと過去最大に膨らんだ。CFOの見解では今後「737MAX」の航空各社に対する補償問題が今年以降CFに影響する恐れがあるとのこと。新型機「777X」の投入も2020年初めから2020年末に先送りされるとのこと。
時価総額
22.6 兆円

業績