遠藤直紀
株式会社ビービット代表取締役
・2023年11月17日
日本におけるタクシーと海外で普及しているライドシェアは、類似サービスではなく馬車と自動車ぐらい異なるものだと捉えています。

日本でタクシーを運転するためには二種免許が必要ですし、地図を覚える試験もあります。国土交通省による規制に従うことでタクシーは高い品質が保持されています。料金設定も固定され、厳しく規制されています。

ライドシェアはデータ解析技術の向上によって実現されたデジタルサービスを基盤としつつ、一般のドライバーの隙間時間を活用して提供される新たな移動手段です。

海外でライドシェアを使ったことがある人も多いと思いますが、

・行き先はアプリを通じて設定するのでコミュニケーションは必要ない
・マップ機能があるのでドライバー自身も道を知っている必要はない
・運転品質、接客水準は評価の仕組みによって成立させている
・料金はリアルタイムの需給で決まり、乗客の納得感、ドライバーのインセンティブ共に高い仕組みになっている

ライドシェアは、日本のタクシー企業が大きくコストをかけて担保している事項を、デジタル技術でカバーしています。人に依存する部分でどうしてもサービス品質がばらつくことはありますが、総じて満足度および費用対効果が高くなっています。

馬車業界がどんなに抗っても自動車産業が立ち上がったように、時間はかかるにせよ、日本でもライドシェアが普及していく未来になるだろうなと予想していますし、普及して欲しいです。
占部伸一郎
コーポレイトディレクション Managing Director
・2023年11月17日
「強気」というタイトルがついてますが、記事を読んだ印象は強気というより、反対派が見ても噛みつけるポイントを極限まで減らそうという「超優等生」インタビューという印象です
・前回はアメリカモデルをそのまま持ち込んだのが駄目だった
・モビリティは国によって事情が違う
・決めるのは政府でそれに従う
・タクシー会社とはwin-win
・雇用もへらない
・安全性の指摘は確かにあるので頑張る
・日本のタクシー業界は素晴らしい
俺たちは既存業界をディスラプトするイノベーションだ、遅れた国々に啓蒙してやるんだ、という姿勢ではうまくいかないということを散々学んできた、ということですね
蛯原健
リブライトパートナーズ代表パートナー
・2023年11月17日
Uberの業績は完全に黒転達成し絶好調、時価総額は100B、15兆円を突破して世界最大のモビリティサービス企業の地位を確立してしまった。特にダラCEO就任以来各国、各都市の規制にきめ細かく対応しながら広げつつ当たり前に合理化施策に努めてきた成果だろう。自由貿易国である以上日本にもライドシェア解禁するにあたっては当然に参入する。

ひとつ気になったのは「試験の多言語」を求めるという発言。当然に移民労働者の受け入れの事を言っているのだろう。確かにライドシェアではタクシーと違いドライバーと乗客は一言もかわす必要はない。
一方で自国民雇用保護の観点から外国人にライドシェア就労を禁止している国もある。シンガポールでは自国民と永住権保有者以外の外国人はフードデリバリは可能だが客を乗せるライドシェアのドライバーにはなれないし、もちろんタクシードライバーにもなれない。

日本はしかるべき議論を飛ばしてなし崩し的に低技能労働から移民受け入れが進捗している現状があるが、どちらにしてもその点はよくよく議論した上で進めるべきだろう。