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空港の運用時間過ぎた旅客機 国内空港の利用呼びかけ 国交省

NHKニュース
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  • 国内航空会社 気象予報士

    一言でいうと、呼びかけでは何も状況は変わりません。今回念頭にあるのは、門限のある空港から他の空港にダイバートしたような状況についてですが、目的地の空港の門限が過ぎたような深夜で、他の空港でどれだけリソースがあるのかという問題があります。

    例えば大臣の発言にある関西空港についても、確かに24時間人はいますので、時間をかければ乗客をとりあえず空港に降ろすくらいはできるでしょう。では乗員乗客全員、ホテルには入れるでしょうか?そこへの交通手段はどうするのでしょうか?それらの手配にもし現金が必要だとしたら、空港にある航空会社の金庫に十分なお金があるでしょうか?もし入国書類に不備があり入国できない人が発生したら、送還の手続きは誰がやるのでしょうか?もし機体に整備が発生したら、その整備は誰がやるのでしょうか?パーツが必要であった場合には誰がどう手配するのでしょうか?

    結局、航空会社の社員や整備士、そしてホテルの空室、バスの数や運転手など、空港に必要なリソースは多くあり、単に滑走路に着陸できるか否かがポイントではありません。JALやANAがあるじゃないかといっても、他の航空会社のことを契約もなしに勝手にできませんし、深夜の関西ではそのマンパワーも十分ではないでしょう。ホテルやバスのことを考えればなおさらです。

    また、乗員の次の勤務までには定められた休養時間をとらなければならないので、その間乗員と機体が使えないのですが、その間の機材繰りがつかず、関係ない他の便を欠航にせざるを得なくなるという面もあります。良かれと思って関空に行ったところで、航空会社としては影響を与える旅客数が増えるだけで、あまりいいことがないのです。

    ただし、このように面倒なダイバートの一連の業務を、空港の運営会社が窓口となって航空会社側と契約しておく、といったことができれば、ある程度ハードルを下げることはできます。
    そもそも日本の航空行政はかなりガラパゴスですので、まずはそのあたりから取り組んではいかがでしょうか。


  • 技術営業 機械

    航空会社の立場では、乗客を降ろさず燃料給油のみで機材をマニラへ戻すのが最も安上がりだっただけでは。会社側も、まさかこれで国交省から聞き取りを受けるとは思ってもいなかったでしょう。乗客も多くは払い戻しを受けることなく翌日以降の便へ変更します。それが海外LCCの日常です。

    LCCにもフラッグキャリア並みの責任を求める日本は、正直ガラパゴスだなと思うくらい。そのフラッグキャリアですら、乗客が少なく赤字になりそうなら機材トラブルなどの理由で突然キャンセルされたりします。


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