トヨタ新型「クラウン・スポーツ」の仕上がりと戦略
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注目のコメント
良さそうですね
後輪操舵は最近の欧州高級車でお馴染み
元々は日産のハイキャスとか(特に操舵速度を検知し同位相逆位相反転までやるスーパーハイキャス)30年以上前から日本は先行していました
今は静かになってしまってますが
(現行スカイラインの4輪アクティブステアリング後輪操舵は同位相のみ)
さすがにキャンバーは無理ですけどね
『やろうと思えば、トーだけでなくキャンバーだってオンデマンドに変えられる。』30年前の「過大なリアトーイン」を思い起こさせる記事です。
NSXのリアタイヤ早期摩耗がアメリカで問題になった。原因はイニシャルトーインの付け過ぎだったものの、ではなぜメーカーはそうしたのかが議論になった。
定常円旋回ではリアトーインをつけたほうが限界が高く、また外乱にも強くなる。ここまでは理解できるものの、実際に路上を走らせれば舵角が大きめになりがちで、ダイアゴナルロールに繋がりやすい。結果的に内側後輪のトラクションが抜ける。
SW20型MR2でも事情は似ていたから、トヨタも悩んでいたと思います。
当時の車高を落とせない競技ルール下では、リアトーインを弱める者とフロントを固める者とに分かれた。元々繊細な操作を好む者は前者、クルマを曲げるのが得意な者は後者に近かった。この違いはデフのセッティングにまで影響したから、資金の限られるアマチュアには大きな問題でした。
30年経って、DRSの進化でこれを解決できるとは隔世の思いです。
