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スカイマークがANAの支援を受けることになれば、同社はかつてのエアーニッポンのようにANAの地方路線を引き受ける「子会社」と化す可能性が高い。

実際、ADOもSFJもSNAも、新規航空会社は全部ANAの実質的な傘下に入ったことで、ANAの機材繰りの一部を引き受けるような状態になっている。例えば元々北九州本拠のSFJが羽田=関空線や羽田=山口宇部線を飛ばすのもそうした「ANAの都合」の一環だし、エアドゥに至ってはANAの737-500など中古機材を譲り受けるような状態にまでなった。スカイマークも含め新規航空会社はどこも737やA320で飛ばしているので地方路線に見合ったキャパの機材を「持ってしまっている」状態。これでは競争促進のための羽田新規枠がそのままANAの寡占を促しているようなもので、違法とは言わないが異常な状態だ。

スカイマークが第三極であることは、精神論や政策の是非論ではなく、適切な市場環境を保つために必要なことで、長い目で見て支援先を選定してほしい。

ANAもSKY主力機材の737-800を有しているので、恐らくコードシェアだけでなくライン整備や空港設備の共有化などもアライアンスのパッケージに入ってくるだろうが、これも株式比率以上にANAへの「依存度」を高め、SKYの経営に半永久的にプレッシャーを掛ける材料となるだろう。

元々羽田に航空需要の6割が集中しているうえに、その大半をANAグループが占めることで、日本は寡占どころか国内線はほぼANAの独占状態になる。それを許すのかどうかが問われている。
迂闊な判断をされないよう期待したい。


【追記】
この件で月刊エアライン14年10月号に拙稿を寄稿したが、SKYは98年の参入以来幹線を中心に日本の航空運賃低廉化に確実に貢献してきた。その役割を消費者もくれぐれも過小評価すべきでない。
世界的に見ても、日本の航空運賃はまだまだ高い。これでSKYがANA傘下になったら日本は98年〜の参入自由化以前どころか、昭和45年以降の「45・47体制」以前に逆戻りだ。消費者利益からすれば、破滅的な結果につながる。消費者が「外からごちゃごちゃ言うべき」事案だ。
んーーーー。頑張って独立性を保って三社で競いあってほしかった。。
また寡占にもどるのかー?
複数社支援はあるのだろうか?消費者的にANAの支援よりはHISのほうがしっくりくる部分もあるが、航空会社のオペレーションという観点ではANAのほうが有利だろう。
21日に毎日新聞が先行報道していた ANAによるスカイマーク支援。正式表明しましたね。 21日の報道に対するピッカーコメントは下記を参照ください。
https://newspicks.com/news/839457/
これは、良いことなのか悪いことなのか。経営面ではいいことなのでしょうね。
共同運航できるし、そうすると便の本数の融通や集客面が大きい。

イチ利用者としては、第3軸に期待していただけに。。
規制産業だから、選挙で選ばれた政権が決めることであり、仕方がないでしょう。早くリニアを完成させて、更に横田の共用化を実現して、羽田の枠の余裕を生み出すことです。
装置産業であり、物流業と接客業とシステム業の混合である航空事業の再建は簡単ではなさそう。再生計画がまとまるまで、まだまだ紆余曲折があるのだろう。
最初にラブコールを送ったANAが支援表明。他の航空会社が出て来る可能性はあるものの、ANAよりも強力なものがあるとは考えにくい。複数の支援先が決まりそうなのでHISなんかもしっかり絡んできてほしい。
羽田の滑走路を増やして枠をスカスカにしなきゃ変わらなさそう。
スカイマーク株式会社(Skymark Airlines Inc.)は、日本の航空会社。 ウィキペディア

業績

GCA株式会社(ジーシーエー)は、日本と米国と欧州を中心に活動するグローバルM&Aアドバイザリー会社である。 ウィキペディア
時価総額
363 億円

業績

ANAホールディングス株式会社(エイエヌエイホールディングス、英語: ANA HOLDINGS INC.、略称: ANAHD)は、東京都港区に所在する日本の会社で、航空輸送事業を主力とするANAグループの持株会社である。 ウィキペディア
時価総額
1.31 兆円

業績