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概算で世界の20分の1程度の日本市場をどうするかではなく、世界で闘う日本メーカーはどのような戦略が必要かを考え実践するべきです。

燃料を手に入れやすく、修理しやすい内燃機関がクルマの普及に役立つ市場での価値がある場所では内燃機関活躍の可能性はまだあります。

が、政策的にバッテリー電気自動車普及を進める国々でシェアを獲得するには、その国の実情に合った製品を供給しなければなりません。この点で日本メーカーは対応が遅れていると感じます。


イノベーションと台数拡大により、普及タイプのモーター車の単価が今後下がるのは、内燃機関車がたどってきた道と同じですね。
BEVの様々な課題はよく分かります。
しかし、日本政府だけがガソリン車を認めても世界市場の5%程度しかない市場だけではビジネスになりません。

大雑把に言えば、日本の自動車メーカーの生産台数は「海外生産:7割、国内生産:3割」です。そして国内生産の半分は輸出向けなので、国内向けの生産台数など全体の15%程度です。この程度の台数でガソリン車もBEVも両方用意するとなると採算が成り立たない。仮にやるにしても、ガソリン車の新規開発は止めて、減価償却が終わった既存モデルを売り続けるのが関の山です。

日本が世界的な発言力を持つ国であれば急激なBEV化に反対することもできるのでしょうが、それができないのであれば、世界に合わせてもらった方が自動車メーカーは助かる。グローバル企業である自動車メーカーにとっては、日本だけガソリン車を残されるのはむしろ困るのです。
途上国ではガソリン車が当面残るでしょうが、ほとんどの途上国は輸入車に高い関税をかけているので、日本からの輸出はほとんど期待できません。

これが(自動車大国ではありますが)「政治小国」である日本の現実なのです。サプライヤーも含めた日本の自動車産業が生き残るためには、日本国内でBEVが生産できる体制をつくるしかありません。それが出来ていないのが問題だと思います。
米欧先生の仰ることですので、校則としてしっかり守らねばですねぇ