メルセデス・ベンツ “世界初”のEV専売店を横浜にオープン 日本のEV販売比率は1％も「攻勢をかけるため先陣を切る」
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国内新車販売市場が成長鈍化から縮小へ向かっています。年末ですが、今のままだと2022年は400万台がやっとの状況です。コロナ禍のせいにばかりはできません。台あたり保有年数の伸び、乗用車保有台数減少、新規免許取得者頭打ち、少子高齢化など、ネガティブな要素はいくつもあります。
極め付けは所有負担の増加です。国と地方はまだまだ自動車ユーザーからお金を取ろうと目論んでいます。それが見えているのにわざわざ生活苦になってまで、人々がクルマを所有しようと考える動機づけが見当たりません。
昭和の時代からやってきた国産車ディーラーも転換期を迎えています。クルマが売れない中で、メンテナンス中心の経営に移行したくても簡単には行きません。経営者の意識にあまり変化がないからです。「茹でガエル」状態ですね。本来は社員の新陳代謝を大胆に進め、間接部門を減らし基盤収益確保に欠かせないメカニックを取りたいところですが、これも人材不足で不調です。
全体市場が縮小する中でも、輸入車がシェアを広げられる可能性はあります。カギは富裕層と環境エンスーの人たちです。ここに強いのが輸入車ですね。モーター車販売がすぐに軌道に乗るかどうかは取り組み次第です。まずははお手並み拝見と言ったところでしょうか。
国産車ディーラーも輸入車ディーラー権を確保する動きが急ですが、国産車メーカーは身内の戦力が輸入車ブランド販売に削がれるのを嫌います。中古車出身、カー用品出身、リース業界などの新規参入組は、柔軟な発想で新車シェアを伸ばしてきそうです。国内新車流通市場は、2030年頃までに激変の予感がします。メルセデスのBEVシフトは正直自動車メーカーの中でもかなりハイテンポな気がします。気が付けばクーペとハッチバック以外のモデルでは電気自動車を揃えてしまいました。
特にレビュー動画を観ていて気が付くことですが部品の共用がこのスピード感を維持している気がします。コストダウンや無駄な資源の削減などメリットも沢山ありますが、言ってしまえばモデル間の差が小さく、差別化が難しくなってくるような気がします。この、悪くいえば手抜きともいえるシステムがキッカケでどこかでツケが来てしまう様な気もします。中古車販売のケーユーグループ、シュテルン世田谷が手がける EV専門店ですね。シュテルン系列トップディーラーがインポーターと仕掛ける、EV時代の到来を感じさせる取り組みはさすがの一言。メルセデスブランドと、 テスラが代名詞となっているEVをどこまでシンクロさせるか、注目です。
