高口康太
フリージャーナリスト
・2022年10月26日
日本のスマートシティ建設が進みません。
スーパーシティに続き、デジタル田園都市と看板は増えたものの、いったい何がどうなるのか、具体的なイメージが伝わってこないのではないでしょうか。マイナンバーの利用拡大についても具体的なベネフィットが見えないことが強い反発を招いているように感じます。

この点で日本と好対照を描くのが中国です。社会課題を解決する強烈なキラー・アプリを突破口として導入が進み、その突破口がつながってスマートシティという形を作っていくという日本とは真逆の展開を見せています。
その最前線はどうなっているのか？世界100都市以上でスマートシティ建設にかかわる中国通信機器・端末大手ファーウェイの展示会「ファーウェイ・コネクト2022」の現地取材から考えました。

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清水勝彦
慶應ビジネススクール教授
・2022年10月26日
トヨタの裾野市を舞台にしたスマートシティ構想も今月初めに「廃止」が発表されました。マイナカードもそうですが、「こつこつ」やるのは重要な一方、その途中ですべての仕組みが併存してしまうのでその成果が見えるのはずいぶん先になってしまいます。民主主義（ポピュリズム？）の限界と言えばそれまでですが、中国に先を越されるばかりでいいのかと思わざるを得ません。
板谷俊輔
日中ベンチャーキャピタリスト/コンサルタントプロピッカー
・2022年10月26日
「スマートシティ」 × 「特定二ッチ領域への浸透」に
関する記事ありがとうございます

「クルマのスマホ化」が言われて久しいですが、まさに
中国の「スマートシティ化」もこの発想をダイナミック
に取り入れ、3～4年の試行錯誤を繰り返してきました
・「クルマ＝スマホ」、「まち＝基地局」と見立てて、
　「クルマとまちの両輪で共進化」を目指す
・単なる既存インフラの情報化・効率化に留まらず、
　電動化や自動運転化にて、そもそも車両とインフラ
　のどちらが何をやるべきか？の設計から狙う
　－充電冷却は車載にすべきか
　－自動運転センサーはどこまで車載か等
・この動きにIT大手も参入、（少なくとも当時は）政府
　も大きく後押し
　－Alibabaはクルマ側OSをAliOS（上海汽車とJV）、
　　まち側OSを都市大脳（政府からAI重点企業認定）
　　と、両側のOSを押さえに行く動き
　－Huaweiも、基地局→スマホ端末に展開したように、
　　モビリティの世界でもまち→クルマの展開を狙う

ただ、実際には数年やってみて、
・標準的な都市をまるごとスマート化はやはり足が長い
・クルマ側OS（インフォテイメント・自動運転）の
　水平化が挫折（OEMがネット系に対し垂直化で防衛）
といった事情もあり、特定領域（工場・港湾・炭鉱等）
から「クルマとインフラの共進化」が先行中の理解です

なお、「クルマとまちの共進化」のいち早い着地として
「EV向けバッテリー交換」は実装が進みつつあります
https://newspicks.com/news/7275258?ref=user_227287
（これも高口さんの記事へのコメント）
　　
壮大な構想をぶちあげても、当初想定通りに進まないこと
は誰しもあるわけですが、何かしらの形で着地させてくる
点にHuawei含む中国企業/ビジネスパーソンの強さを
感じます。事例として学べるものも出てくることでしょう

（参考）
モビリティ領域のベンチャー投資においても、
「マス」（乗用車 × 一般公道）への関心は一巡し、
「二ッチ」（商用車/特殊車両 × 工場/港湾/鉱山・・・）
に起業家/投資家の関心がシフトする傾向
（工場/港湾向け自動運転や、鉱山車両の電動化は
　私自身もカバー中の案件あります）