JR在来線、6割が廃線水準 コロナで乗客急減
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限界集落の問題も絡むのかな？
だとしたら、早くに法整備が必要だと思います。
また、一律に同じ料金っておかしくないですか？
性別やら、年齢比。日時の違いで金額が変わる設定が出来ると思いますけどね。
注目のコメント
ドル箱の路線で赤字路線をカバーすることで、何とかやりくりしてきたわけで、全路線の収益が下がったコロナ禍においては、やりくりも限界にきたということだろう。
地方からすると軌道系の交通は悲願であり、おいそれと手放したくない一方で、JRも民間企業なわけで、赤字路線の存続を続けることで会社全体に影響を及ぼすこともできない。
移動制限下においては、そもそもビジネスの前提がかわるわけだから、そのありようを双方が当事者として考えなければならない。
例えば通勤需要においてはマイカー通勤から鉄道利用を促すような政策を取り入れることで、SDG’sにも配慮したまちづくりを目指すとか。
観光に力を入れる地域であれば、鉄道の強みを活かして、途中の景観を再発掘してその魅力をアピールしたり、昔懐かしい駅弁を名物にした新しい旅を提案するとか。
あるいは、貨客混載で人だけでなくモノを運ぶことで収益性を高めるとか。
何でも良いが、互いの目指すところが等しくなる共感の接点を見つけなければ、廃線、地域の不満、相互不信、のサイクルに陥ってしまうのがオチだ。
大切なことは、双方が当事者として解決策を考え、取り組むこと。片方に押し付けるのではなく、双方がだ。地方移住二年目で、記事で取り上げられた日光線がある栃木県の中の田舎町に住んでいます。(住んでいる町には日光線は通っていませんが・・・)
東京では鉄道をはじめ公共交通なしには考えられませんでしたが、移住してから電車に乗ったのは、免許をまだ持っていなかった時に一回乗っただけで、それ以来全く鉄道を利用していません。
自動車が運転出来る立場にある人にとって、本数も少なく、電車に乗ってもどこかに行ってもその後、徒歩で歩ける場所に限りがあるという不便さから、鉄道をあえて利用する人はほぼいないと思います。
一方、自動車を運転できない免許を返上したご高齢の方やご体調などで運転出来ない状況の方、少し遠くの学校に通う学生は、他の選択肢がないが故に鉄道を利用しているのかと想像します。
利用客が少ない鉄道の今後を考える時には、鉄道以外の選択肢がない人たちへの配慮が大切なのかと感じました。
「誰一人取り残さない」という、インクルーシブな意識で検討していかないと、地方で暮らす一部の人たちが住んでいる場所(の自治体など)への信頼をどんどん失っていってしまったり、アンハッピーな状況に追いやられてしまうかと思います。何事にも光と影がありますが、ＪＲ民営化は、東日本と東海にどんどん富が集まり、北海道は極めて厳しい状況に置かれることになりました。北海道は2011年9月に現職の社長、2014年1月には元社長と2人の社長経験者が相次いで自殺したことからでも、その歪みがわかります。東日本と東海に集まる富を、他の会社にうまく分配するという方策はあり得たのですが、そこへコロナ禍が襲いました。コロナ禍は乗客減だけでなく、東海が進めるリニア新幹線の存在意義そのものを揺るがすかも知れません。鉄道の維持は大変な時代になりました。ただ、それはそれとして、これを在来線ごとの管理会計で見ていくと全体像を見失います。部分最適の追求や赤字路線云々より、もっと大きな視野で見るべき問題です。
