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規模感の比較…

ガソリンスタンド:2020年12月のENEOS推計で2.9万、なお1994年には約6万件だった。
https://bestcarweb.jp/feature/column/261685

充電拠点:1.8万か所、件数では3万基近い
https://newspicks.com/news/5719487

水素について、メリットは充填時間が短いことと、重量。特に重量については、トラックなど大きくなるほど、電池の場合は航続距離を伸ばすためにさらに重くなっていくような構造となる。
水素ステーションの投資について、FCVだけでなく、二次エネルギーとして捉えたときに合理性がある立地と共有をできるかがポイントではないかと思っている。①でコメントしたが、密度とのバランスで、遠くて生活に関係ないところにわざわざ充填しに行くのは面倒。都市部は水素ステーション、都市部以外では工場などでのエネルギーの水素化と併せてインフラコストの共有化。
政府としては30年に水素を主要燃料として考えることは検討に入っている。②は2020年末の報道で目標1000万トン/年とあり、③の2021年の経産省の水素政策資料だと2030年300万トン/年、2050年に2000万トン/年とそこから2030年はトーンダウンしてはいるが、それでもものすごく大きい。

https://newspicks.com/news/5829299
https://newspicks.com/news/5446779
https://www.meti.go.jp/shingikai/energy_environment/suiso_nenryo/pdf/025_01_00.pdf
中国ではトラック用の燃料電池自動車、バスが多く利用されている。走る範囲も決まっているし、水素ステーションが一つあって繰り返して使用できる。水素ステーションの数はそれほど多くはないかもしれないが、日本より普及されていると思います。先日、南京郊外では水素ステーションを取材しました。二線路のバスが利用している。環境のために今後より多く導入するそうです。
普及には結局、利用者がコストを含めた利便性を感じることと、事業者側が「儲かる」ことが大切です。今の急速充電器は利用者、事業者双方にメリットが少ない。これを打破できるか。
ICVもガソリン (乗用車) とディーゼル (トラック・バス) ありますからねぇ 電動車もBEVとFCVに用途別棲み分け、ぐらいな感じですかねぇ
燃料電池車は、確かに空気中の酸素を利用できるためにEVと比べてエネルギーの密度に優位性がありますが、

水素を作るには、一度水素と酸素を分離しなければならず、貯蔵や輸送の困難性やトータルのコストなど、様々な問題があるように思います。

アンモニアや炭化水素化合物をキャリアとして利用して、直接燃やせる方法でもないかぎり、水素が標準となる未来は思い描けないように思います。

そもそも、水素を推進する一番の理由は、
航続距離が短く、充電に時間がかかり、部品点数が減るため既存の枠組みにフィットしないEVに対して、
既存のガソリン車と同じ取り回しができる、また、サプライチェーンも維持できるFCVという構図なのだと思いますが、

EVが主流になったら、ステーションではなく、ショッピング・モールなどの駐車場で急速充電をするのが一般的になり、
毎日家で小まめに充電するスマホのような存在になるのだと思います。
根本からのゲームチェンジが起ころうとしている時に、既存の枠組みに固執することは、ガラパゴス化の危険性もはらんでいるように思います。
まさかとは思いますが、
SAにある様な90kWなんて“遅い”急速充電器の設置を3万箇所作ろうとしてないでしょうか。

日本の自動車メーカーが、本気でピュアEVを国内販売するなら、テスラ並に『250kW』は必要です。

この辺りを政府はホントに解っているのか…。


他にも、
再生可能エネルギーの利用比率を増やすのとセットで進めているか等、この記事読むだけだと疑問が湧いてきますね。
水素充填技術の進化 VS バッテリーの進化だけど、間違いなくバッテリーの方が早く進化すると思うんだよね。都市ガス並みに水素が家庭まで普及すれば別だけど、水素ステーションが必要な以上は明らかに敗北ですな。
ガソリンが高い離島で、再生可能エネルギーで水素ができればいいですね。
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