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ピークを分散させる、と言う考え方自体は賛成です。
ただ、ポジションなインセンティブがないとうまく行かないのではと思っています。また、日本の場合は個人の意思より会社の意向の方がまだ強く企業側に大きな変化が必要です。
オランダかどこかで、ピーク分散をAIが提案してそれを実施したらポイントが付与され、そのポイントは福利厚生のプログラムで使える…という実験をやったと聞きましたが、個々人の努力で分散するのではなく、何らか人々を動かす仕組み必要そうです。
これは完全に逆です!!

今のJR東日本は、通勤ラッシュで苦しんでいる人たちから多くの運賃を徴収して、赤字路線でのんびるすわっている人たちを優遇しているのです。

首都圏の通勤電車だけを独立採算にすれば、今の通勤者は反駁以下の運賃ですむのです。

いかな公共交通機関とはいえ、このような不公平をさらに推し進めるというのは無茶苦茶です。

人頭税のように、利用者の数に応じて運賃を算定するのがもっとも公平な方策だと考えます。
考える方向性は賛成ですが、、、

通勤・通学ラッシュ時は、その時間に乗らなければならない人が乗っている状況(好き好んで乗らないし、そもそもできたら、最初から避けている)からすると、この制度を導入することでどれだけ効果があるのかは、やや疑問が残ります。

個々人が乗りたくなくても乗らざるを得ない状況で、さらに運賃が仮に上がるとしたら、なかなか厳しい状況です。

なので、ピーク時間に運賃を上げるのではなく、オフピーク時間の乗車に対してポイントをつけるだけにして、オフピークへの促進をはかる方が良いのではないでしょうか。
交通費は多くの場合は企業が払ってくれると思うので通勤時の運賃がアップしても個人のお財布が影響を受けるというよりは交通費を払っている企業側がダメージを受ける事になると思うので個人的には良い方向かなと思います。

企業として交通費を抑えたいなら時差出勤するとか、テレワークを推進する事で対応出来るので、交通費でどこまで影響があるかは分かりませんが多少のりともそこが推進されると良いかなと思います。
新しい生活様式に合わせた構造改革の一環で、終電を早めるのもそのひとつです。今後、鉄道運賃以外のビジネスを増やしていくことが予想されます。
サービスの柔軟化が社会の変化を促す可能性も十分あるので、考え方自体は賛成なのですが、利用時間をずらせないのは経済的にも弱い立場の方が多い可能性もあるのではないか、と思いました。
電気でも、使用量が増えて需給がひっ迫してきたときに価格を高くして需要を抑制しようという取り組みはあり、特に東日本大震災直後の計画停電の時には「こういう柔軟なプライシングをもっと電力会社がやっておけばよかったのに、電源を開発する方を優先させた」との批判が多くありました。
もちろん無駄な利用や急がない利用は抑制すべきですが、結局価格で操作するということになると、弱者が「値段が高くて、電気が使えない」ということになりかねないわけです。
ダイナミックプライシングの意義は重々承知してますし、それで社会の変化が起きることを期待もしているのですが、必需品に対してこれを導入するときには慎重な検証が必要だと思っています。
であれば、新幹線のコンセント使える席と使えない席で値段を変えた方がいいと思います。
面白い試みだと思いますが、定期券については対応が既に書かれていますが、企業の経費計算はどうするのでしょうね?毎回領収書というわけにもいかないので強制的にICカードを持たせて、その履歴を確認するか、ETCのない時の高速料金のように最大値を算出するかになるのでしょうか。
ラッシュ時の料金を高くすればラッシュ人数が減るという理屈が全くわからない。通勤交通費を自腹で払ってる奴はほぼいないわけで、自分の腹が痛むわけでもないのに、なんで行動変容が起きるのよ?
むしろ、オフピーク利用客のカードにポイント付与して、旅行の列車代金が安くなるとかの方が効果的だわ。
トラフィック=需要に応じ料金を変動させることは、デジタルでの課金が主要になれば可能であり、理屈にもかなう。私鉄と違い、他社との乗り入れが少ないJRはシステム面の対応もしやすいだろう。
ただ、コロナで総需要が減った挽回策として導入するのは公共料金のコロナ値上げであり、仕組みとは別に、水準の是非を見るべき。
東日本旅客鉄道株式会社(ひがしにほんりょかくてつどう、英語: East Japan Railway Company)は、東日本を中心として旅客鉄道等を運営する日本の鉄道事業者。1987年4月1日に、国鉄分割民営化に伴い日本国有鉄道(国鉄)から長野鉄道管理局、新潟鉄道管理局及び東北・関東地方の各鉄道管理局の鉄道事業を引き継いで発足したJRグループの旅客鉄道会社の一つ。 ウィキペディア
時価総額
2.70 兆円

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