EV稼ぎ頭はアウディとポルシェ VWが高級路線
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高級車路線と電池コスト低減戦略のVWですが、テスラのように自らバッテリーを作ろうとしてはいますが、複数調達とMEBプラットフォームによるLG化学への価格低減交渉と独自レシピによるノースボルトへの生産委託がメインにならざるを得ないところ。
複数調達によるセルの品質バラつきは、アクティブセルバランスBMSによって対応する見込みで、Boschからの供給でしょうか。
Ionityによる３万６千箇所の350kW急速充電ステーションは、バッテリーの劣化を速めることにもなります。
どれ一つとしてEVに算入するメリットは無いが、中国市場の死守と生産工程を含むLCAによる環境意識の醸成による欧州市場への展開が不可避なんですね。これでディーゼルやめるとまで宣言すれば別の効果が生まれるかもしれませんが、それだとテスラと同じことになってしまうので苦しいですね。記事のキロあたり二酸化炭素排出量のグラフに注目。これだとガソリン車は走行（タンク・トゥ・ホイール）で約120g/kmになっているが、例えばヤリスは67g/kmをすでに達成している（①）。また2017年時点で他社は概ね120g/kmに対して、トヨタは約105g/km（②）。そこからもちろんHV技術なども進んでいる。
EVも、車重が軽くなったり（＝電池の重量エネルギー密度の向上が必須）、再エネが発電減として普及することで、エネルギー供給（ウェル・トゥー・タンク）は改善するが、今の状態を見る限りはやはりハイブリッド使った内燃が相当期間現実では環境負荷とコストのバランスでは強い。
③・④でのLCAの議論も併せて。
①https://newspicks.com/news/4319328
②https://newspicks.com/news/2348478
③https://newspicks.com/news/4321702
④https://newspicks.com/news/4449660確か昨日だったと思いますが、VWのCEOが、ダボスでBloomberg TV のインタビューに答えていました。トランプ大統領とも会ったそうです。CEOはやはり関税の事を心配しています。インタビューで印象に残ったのは、GoogleよりもTeslaの方が脅威というような事を言っていましたが、タイミング的に時価総額でTeslaに抜かれたので、その件も質問されていました。ただし、Teslaもテイクオーバーすると豪語していましたので、楽しみですね。
Matsunagaさんのコメントによると、VWでの電池の内製化が余り上手くいっていないようですが、逆にTesla以外で今のところ成功しているところはあるのでしょうか。Teslaはクルマメーカーというよりも、完全に総合電池会社を目指しているので、従来のクルマ業界のメーカーとは、電池開発に対するコミットメントが違う気がします。この点が、一般的に、まだ理解されていないのではないでしょうか。コモディティ化出来ると思っていたところが、バッテリーマネジメントも含めて、実際には全然出来ないという結論では。
