エンジンの終焉は秒読み？ ドイツの専門家会議で見た反撃
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R&Dベースでみれば、内燃機関の開発投資自体はドイツもずっと減らしていないので、驚いているのは勝手に「日本は遅れている」と思い込んでなんとかしてT社をバッシングしたかった確証バイアスの塊の記者の目線のせいじゃないだろうか。内燃機関や電力業界の人からすれば、何を今更と言ったところ。
スーパーリーンバーンで熱効率50%達成を目標とか、日本はもう実験レベルでは既に到達しているし。
欧州の自動車セクターのCO2削減シナリオは、しばらくはディーゼル化（ディーゼルの方がkmあたりのCO2が少なくなる）と過給ダウンサイジング化で、それが日本のハイブリッド化に対抗する戦略だった。しかし、ディーゼルはCO2以外の排気ガス処理にコストがかかり、過給ダウンサイジングは中高負荷領域でのパフォーマンスが悪いので、排ガスと燃費の測定をちょろまかさないと海外では勝てなくなってしまった（ざっくりいうと）。
排ガスの嘘がバレてディーゼルが売れなくなってしまい、過給ダウンサイジングも行き過ぎてしまった、EVにしようにもバッテリーが高価で大衆車に向かず、結局はガソリンエンジンの改善とハイブリッドに行くしかないという、トヨタが90年代に出した結論と同じ道を今は再び選ぼうとしている。
しかし、恐らく彼らはゲームのルールを変えて来るだろう。
電動化も気候変動も、国益を賭けた政治ゲームを自国に有利に進めるためのレトリックでしかない。
モビリティは主権の問題（"Mobility is a matter of sovereignty” by 仏財務大臣ブルーノ・ル・メール)なのだから
https://www.ft.com/content/140e560e-0ba0-11ea-bb52-34c8d9dc6d84『筆者は、ボッシュの技術者から「（48V-MHEVと距離を置く）日本のOEMはガラパゴス化するぞ」と言われた。』
うーん、どうだろう？
そもそもハイブリッドがガラパゴスと言われ、昔はクリーンディーゼル、今はEVに関心が集まる中で、結局現実論としての効率・使いやすさとしてハイブリッドが着々と支持を集めている。
下記は2年以上前の記事だが、結局kmあたりの平均CO2排出量が一番少なかったのはトヨタ（目分量で約105g/km）。おまけに平均車重ではFCAやPSAが100キロほど軽いのに。
https://newspicks.com/news/2348478
LCA規制の議論が始まる中で、生産・発電のCO2も議論に入ってきている。そのなかで石炭発電が多いドイツがEVというのも、おかしな話で…
そして新型ヤリスはHVなら70g/km切る水準。発電インフラの利用期間が長いことを考えると、現実論としてLCA規制ミートしていくにはHVによりシフトせざるを得ないと思うし、そこの知見が一番たまっているのはトヨタ。ただ期限切れも出てくるなかで、特許戦略がより注目が集まると思う。解放しないことでスケープゴートになるのは微妙だろうし、一方でビジネスとしては解放しつつどうやって自社の競争力につなげていくかも考えるだろう。
https://newspicks.com/news/4321702ここに収斂していきそうですね。
『1つが、欧州の大手部品メーカーやエンジニアリング会社が、エンジンの最大正味熱効率（BTE：Brake Thermal Efficiency）の向上に力を注ぎ始めたことだ。45％とか50％とか、数値目標が飛び交い始めた。』
『もう1つ驚いたことは、欧州の自動車業界がビジネスの成立するハイブリッド車（HEV）を真剣に考え始めたことである。』
