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パナソニックからすれば合弁は苦渋の決断だったのでしょうが、電池の能力アップにより、次世代車でも主導権を握りたいトヨタと組むことは質と量の確保の観点からは現実的な選択だったと思います。
トヨタにとっては開発と生産の体制強化になりましたが、パナソニックにとってはクルマ関連事業の新たな成長分野を見つけるのは難しいかも知れません。システムとしての車載AIに活路を見出せると良いのですが。
内情は何も知らないけれど『パナソニックは「セル」と呼ばれる電池の中核部材をつくり、これを使ってテスラが完成品のバッテリーパックに仕上げる』というスタートに彼我の力関係が現れているように感じます。バッテリーパックを相手に任せると電池の特性をすべて相手に開示することになって「セル」はコモディティー化して行きます。電池をコントロールするノウハウが相手側に蓄積されるので、多様な製品への自社での応用が難しい。バッテリーパックのノウハウをテスラと組む最初のところで抑えていれば、トヨタさんとの間でも、主導権を握れたんじゃないのかな (・・?
最終製品の多くを外国勢に奪われて“部品”のノウハウで戦う形になった我が国の難しさの現れの一つでなければ良いけれど (・。・;
https://newspicks.com/news/4419384?ref=user_527032
バッテリーはトヨタへ

【追記】
リチウムイオン電池の覇権?笑える。
2019年11月28日
TeslaのPowerwallのセルはパナソニック製造なので単に黒船というには無理がある。
一方で大きな問題は同社の研究開発から製造までのバリューチェーンにおける法規制対応でしょう
テスラはもはや米国では安全保障銘柄ですからね
そこと付き合うにあたって適切な米国法対応ができていたかという点も大いに見直すべきです
NDAA2019によりCFIUSの権限が増強され、ECRAにより輸出規制品目が拡張された上に完成品ではなくその研究開発過程における中間生成物に関しても対象となった訳です
それに対応してなかったとすれば表向きの理由は何にせよ、このような状況に後押しをするでしょうな
19年4月、テスラのイーロン・マスク最高経営責任者(CEO)はツイッターで「パナソニックのセル供給がモデル3の増産の制約となっている」と投稿をした。パナソニックは「セル」と呼ばれる電池の中核部材をつくり、これを使ってテスラが完成品のバッテリーパックに仕上げる。「セルの生産ペースが遅い」と不満をぶちまけたのだ。テスラは同年5月、蓄電技術の開発を手がける米マクスウェル・テクノロジーズを買収した。マクスウェルは特電技術に長じている。テスラは自社で車載電池を開発、生産する方向に軸足を移した。
トヨタ自動車株式会社(トヨタじどうしゃ、英語: Toyota Motor Corporation)は、日本の大手自動車メーカーである。通称「トヨタ」、英語表記「TOYOTA」、トヨタグループ内では「TMC」と略称される。豊田自動織機を源流とするトヨタグループの中核企業で、ダイハツ工業と日野自動車の親会社、SUBARUの筆頭株主である。TOPIX Core30の構成銘柄の一つ。 ウィキペディア
時価総額
25.6 兆円

業績

パナソニック株式会社(英語: Panasonic Corporation)は、大阪府門真市に拠点を置く電機メーカー。白物家電などのエレクトロニクス分野をはじめ、住宅分野や車載分野などを手がける。国内電機業界では日立製作所、ソニーに次いで3位。 ウィキペディア
時価総額
2.93 兆円

業績

時価総額
18.6 兆円

業績