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日中間の飛行経路は、長崎と上海をほぼ直線でつなぐA593という航空路と、韓国上空を通過してから黄海、渤海と飛行するG585という航空路の大きく二つがあります。日中間の飛行機のほとんどがたった2つの航空路に集中するため、空港を出発する前に交通流制御がかかって待機させられることもしばしばです(飛行機は上空では止まれないので、飛び上がる前にタイミングを調整するように仕向けられることがほとんどです)。

実はA593は、日本と中国の空域の間に韓国の空域を挟んでいます。ところが、この航路が設定された1983年当時、韓国と中国は国交を有しておらず、管制官同士のホットラインもなくやりとりができないとして、韓国の空域ではあるものの便宜上日本と中国で管制業務を行なっているという現状があります。中韓の国交回復以降も、韓国の空域は実際には15分も飛行しないために管制官の受け渡しが多く大変だということを理由に日中で管制を分担してきました。
ところが時代とともにA593を横切る形で別の航空路が設定され、韓国から東南アジアへ飛行する便数も増えているために問題が表面化してきました。A593を横切る飛行機は韓国が管制業務を行なっているため、同じ空域を飛行しながら管制官が別々の国の担当となってしまったのです。韓国側はA593についても繰り返し管制業務の移管を求めてきましたが、日中は難色を示し、航空路の拡大の話もまったく前に進まない状況でした。
特に問題となったのは昨年に米国籍の飛行機が管制官の指示を受けずに高度を変更し、あわてて韓国の管制官が別のLCCの機体に針路変更を命じたという事件があってからです。飛行機は緊急事態などで止むを得ず管制官の許可を得ないまま高度を変えざるを得ない場合があります。現在のように3カ国でばらばらに受け持っていることは安全面でも問題があるとしてICAOが調停に乗り出し、このたび管制業務についてはそれぞれの空域では自国で管制するということで決着したと報道されています。

ようやくA593の取り扱いについて日中韓で合意できたことにより、航空路の拡大(複線化、複々線化)の話も前に進む段階に載せることができたという背景です。なおG585についても今後拡大を予定していくという報道もあります。
出来れば地方への直行便を増やすのが良いと思う。
羽田、成田、関空を経由するのでは効率的でないし、
地方への誘導が大切だと思う。
日本と中国・上海を結ぶ飛行ルートの本数を増やす方向で調整を進めているとのこと。ICAOの提案なのですね。