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カンタス航空にとって、旧宗主国のイギリスへの直行便は悲願とも言える路線です。日本に置き換えると、ブラジルやペルーまで飛んでいくような話で、その長さがお分かりいただけるかと思います。
現在は、すでにオーストラリアの西にあるパースからはロンドンへの直行便が出ており、17時間かかる超長大路線のひとつとされており機体は787-9を使っています。シドニーからの便は現在はシンガポールを経由していますが、これを直行させるとなると直線でも17000km近い距離となり、現在のシンガポールからニューアークを結ぶ世界一長い路線(約15000km)を上回ることになります。これをシンガポール航空はA350-900ULRという機体を使って運航していますが、A350に燃料タンクを増設して長い航続距離を実現しています。さらに長い距離を飛行するとなると、さらに燃料タンクを増設するか、機体重量を軽くして消費燃料が少なくなるように努めたり、飛行中の向かい風が弱く、できれば追い風となるところを上手に選んで飛行する必要があります。

一般に地球の中緯度帯には西から東に向かうジェット気流がありますから、制約が大きいのは西行きのフライトです。通常でも飛行機は消費燃料が少なくなるような経路や高度を飛行するよう努めていますが、そこの選定を間違うと目的地に到達できないかもしれないという過酷なフライトです。飛行機の航続距離が短かった時代は、ニューヨークから日本へのフライトもジェット気流の強さによっては厳しくなることがありました。乗客と手荷物だけはなんとか載せ、貨物の搭載は諦めてもらうなどということはよくありましたし、とりあえず飛行計画上は新千歳空港を目的地としておいて飛行し、燃料計算上とっているマージンの分が浮いてきた結果成田まで直行できることを確認して目的地を成田に切り替える、という荒業もありました。それでも飛行時間は12時間そこそこというところで、現在のように15時間を超えるフライトが普通にある状態ではありませんでした。

乗客の快適性の問題もそうですし、乗務員の勤務時間についても、いままでこのように長い飛行時間の路線はなかったために経験がありません。疲労リスク管理についてはICAOで規程化されるようになりましたが、まだ客観的基準は出ていません。医学的な側面での調査や分析が必要であるように思います。
シンガポール航空のNY-シンガポール便はビジネスクラスのみで、それでも採算が取れずにしばらく運休していました。

21時間のフライトだと、ノイズキャンセリングヘッドフォンのバッテリーも切れるのが心配です。長距離フライトのときは是非ノイズキャンセリングヘッドフォンを。どこにも繋がず、機能をONにするだけで非常に静かな環境を実現できます。少なくとも、「これを使わないときは映画の音をこんなに大きくして聞いていたのか」とびっくりします。

また、よく機内食は美味しくないと言われますが、騒音が原因の一つとする研究結果もあるくらいなので、ノイズキャンセリングヘッドフォンを使ったらもしかしたら美味しく食べられるかもです。

シンガポール航空、NYと結ぶ世界最長路線を再開へ
https://www.afpbb.com/articles/-/3176588

機内食が美味しくない?!と感じた人へ知ってほしい5つの要因。
https://travelist.jp/column/cat_01/kinaisyoku.html
サンフランシスコ→ドバイ(A380)、サンフランシスコ→シンガポール(B777)が、それぞれ16時間程度のフライトですが、それでも、かなりキツいです。

乗客もキツいですが、乗務員のみなさんは、もっとキツいのではないかと思います。

ただ、これが深夜フライト(レッドアイ)であれば、この時間はうれしいかもしれません。

何故なら、成田→サンノゼ間だと、8時間~9時間の深夜フライトになるため、実質的には、最高でも4時間+αしか寝られません。

夕方に成田を出発し、サンノゼに到着するのは、その日のお昼前...オフィスで半日以上仕事するのは、キツい環境です。
遅延が重なり時差を合わせて合計27時間のフライトは流石にこたえました。。
時価総額
7,650 億円

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