737MAX型機のシステム欠陥、2017年に判明 経営陣に伝わらず
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ボーイングの声明が以下で，なぜ今，これが発表されたのだろうか．
https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130431
ボーイング内部のことが述べられているようであるが，気になるのは，2016年1月の初飛行，2017年5月のデリバリーから2018年10月のライオン・エアの墜落事故までの1年半から2年半までの間に，墜落ほどの惨事には至らないが同様な不具合があったのか，どうか．あった可能性が高いと思う．サウスウエスト航空も経験したと報道されている．
https://www.aviationwire.jp/archives/169344
また迎角センサは一定の確率で故障するという報道もあった．
https://newspicks.com/news/3817706?ref=user_2112738
同様な不具合があったとして，それがボーイングに報告され，どのように処理されていたのか．そこが気になる．ただし，サウスウエスト航空の場合，オプションだった計器への迎角表示と迎角センサ不一致警報の表示機能を選択していたので，墜落事故を起こした2件とは多少，状況は異なる．ボーイング内部で伝達される情報だけでなく，納入先エアラインからの不具合情報もボーイングには寄せられていたはずであり，会社上層部が墜落事故まで知らなかったというのは果たしてどうなのだろう．
私が737MAXとボーイングに関して思うことは以下．
https://newspicks.com/news/3858309?ref=user_2112738737MAXは、翼への空気の流れ角度「迎角（AOA）」検出センサー2つの情報が不一致なら、操縦士への警告する装置を搭載しているが、この作動にはオプション計器の追加購入が必要で、ライオン航空とエチオピア航空はこの購入をしておらず、安全装置が機能しなかった、とのこと。＃ボーイング ＃MAX
これでは、安全装置がないのと同じです。信じられません。一連の737MAX、特にMCASという失速時（非常時）の操縦アシスト機能に対するボーイングの姿勢を見ていると、MCASという非常装置への認識の甘さが垣間見えます。
記事になっているAOA不一致（Disagree）の警告についてもそうで、MCASが誤作動する可能性がそれなりにあり、その事態をパイロットが認識するには必要な機能であるという認識がボーイング内に共有されていれば、当然そうした警告装置がない状態での販売などするはずがありません。
しかしながらAOA Disagreeの警告はイマドキ操縦そのものには使わないし不要だろう、というところでオプション装備に格下げされ、一方で老婆心から追加された非常装置であるMCASはそのAOAをトリガーに作動する仕組みであり、そのAOAが不具合を起こしている表示であるAOA Disagreeの時にはMCASはオフとしてくれないと困る仕組みでした。
おそらくボーイング社内での別のチームがそれぞれに判断をしたためにこのようなことになったものと思われます。
それまではパイロットかマシンかとなったときにパイロットを優先してきたボーイング機材としては、初めてといってもよい、パイロットの指示を待たずに作動するマシンによる機能がMCASでした。慣れない機能を入れたのにも関わらず、非常時にしか作動しない、と甘く見たために検証が不十分であったことは否めません。
