進む自動車メーカーの「EVシフト」。電動化で何が起きるのか
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大前提として、EVだから環境負荷が小さいわけではありません。なぜならEVを走らせるための電気は石油などを燃やして作られますし、それを各充電ステーションに送電する際のロスを考えると、エネルギー効率がガソリン車と比べて大幅によくなるわけではないので、EV=地球に優しいは車メーカーのイメージ戦略によるところが大きいです。
記事にもありますが、実は電気自動車の歴史はガソリン車よりも古く、当初は電気自動車よりもガソリン車の方がエネルギー効率も良く、内燃機関の技術向上などもあり実用に耐えうるということで、ガソリン車に取って代わられたという歴史があります。
それがバッテリー技術の向上などによってまた電気自動車がガソリン車に追いつきつつあるわけで、そういった意味では最も本質的な変化は環境負荷よりも、ガソリン車よりも少ないモジュールで自動車が開発できるようになり、テスラのような新興企業でも製造ができるようになった（もちろんとはいえそんな簡単ではないと思いますが、、）事と、製造の差別化要因が少なくなる事でよりConnectedなどのサービスレイヤーでの差別化が重要になった点であり、自動車=モビリティという巨大市場が、自動車メーカー以外にも大きな可能性が開かれることがパラダイムシフトです。何が起こるか、でここに書かれていないことで重要なのは、供給側の変化かと思います。
組み立て工数、部品点数が大幅に減るので(四万点から四千点と聞いたこともあります)、それに合わせて、生産設備で余剰人員が大量発生する可能性があり、段階的に移行しないと、特に日本のように雇用規制が厳しめの国では難しい舵取りを迫られます。
同様に、部品点数が集約され、シンプルになると言うことは、メーカーを超えた部品共用化の可能性も高まり、メガサプライヤーの市場支配力が強まる可能性もありそうです。
販売網でも、最も重要な収入源であるメンテナンス収入が減少します。オイル交換などの定期的なメンテナンスが不要になるか、もしくは極めて困難になるので、販売網のあり方も見直さなければなりません。
中古車流通も形が変わるかもしれません。バッテリーの寿命問題がある一方で、バッテリー載せ換えやソフトウェアの更新など、一部の更新で製品価値を大幅に再生できる可能性もあると思うからです。
製品自体が変化すると同時に、価値連鎖全体も変わります。タイタンと呼ばれるような一千万台クラブと、それ以外のブティックに二分化するという見立てもあり、今後の方向性は予断を許さない不確実性のある状況かと思います。芝浦工大繋がりですかね。
sponsoredですからあまり突っ込んだ話はできないんでしょうけど。
CO2削減とNOx等排ガス浄化、EVと自動運転や運転アシストがあたかも相関関係あるように一緒くたに議論されてるのが残念。
お二人はお詳しいでしょうから、記事化する際に端折ったのかな、とも思います。
本質的にEVの欠点は走行距離ではないでしょうしね。
EVが日本で流行らない理由は明確。
元々原発の夜間電力を効率よく使うため電気料金を安価に設定してあわよくば家庭用電力のバッファにも、という話だったが、東日本大震災でおじゃん。そこで目的を変えないと行けませんが、現状はユーザーがインセンティブを得る状況になっていない。
そこに持ってきてEVは充電時間や電池温度依存性、高速での能力が低いなど内燃機関車と比較してデメリットしかない。
これでは流行る理由がありません。
メルセデスは1990年代にEVやFCVも可能な設計のVisionA(そして初代Aクラス)やシェアサービスも考えたスマートなど、将来の自動車像とメルセデスベンツ社の立ち位置をどうすべきか、意欲的に模索されていました。CASEのうちA以外は当時実現しようとしていた。
そういう意味では今で言うCASEコンセプトの第一人者とも言えます。
そのあたりをもっと取り上げればいいのに、といつも思うんですが、もしかしてエルクテストで失敗してしまった初代Aクラスは黒歴史なんですかね。
